1990년대 전반기 한국 자동차 기업의 고유 모델 차량의 디자인 특징 고찰

2세대 ｢엑셀｣은 전술한 바와 같이 출시 시기는 1989년 4월이었으나, 3세대 모델 ｢엑센트｣가 나오는 1994년도까지 국내 시장에서 판매되었으며, 1990년에 출시돼 1996년까지 판매된 ｢스쿠프(Scoupe)｣ 승용차의 바탕이 되기도 했다.

2세대 ｢엑셀｣은 세단 출시 후 1990년 1월에 해치백 차량으로 5도어 차체와 3도어 차체가 나오는데, 이전 세대 ｢엑셀｣이 5도어 해치백이 먼저 나오고, 몇 개월 뒤에 세단이 나온 것과는 반대의 개발 순서이다. 이것은 세단을 선호하는 우리나라 소비자 경향을 반영한 것이었다고 할 수 있다.

2세대 ｢엑셀｣의 엔진과 구동 장치는 미쓰비시의 설계를 바탕¹⁾으로 했으나, 내⋅외장 디자인은 기업의 자체 디자이너에 의해 수행되었다. 측면의 캐릭터 라인(Character line)이 직선적 경향을 가지고 있었지만, 전체적으로는 곡면이 사용됐다.

Fig. 1

Hyundai X2 Excel 4 door sedan, 1989∼1993

Fig. 2

Hyundai X2 Excel 3, 5 door hatchback, 1989∼1993

Fig. 3

Instrument panel of X2 Excel sedan

2세대 ｢엑셀｣의 인스트루먼트 패널의 기본적 형태와 배치는 1세대와 같이 선반(Shelf) 형태의 크러시 패드에 독립된 운전석 클러스터를 설치한 유형이나, 센터패시아(Center fascia)를 좁히고 낮추어 배치해 앞 콘솔과 연결한 것에서 1세대 엑셀과의 차이를 볼 수 있다.

1990년 2월에 발표된 ｢스쿠프(Scoupe)｣ 승용차는 트렁크가 독립된 노치백(Notch back) 형태의 3박스 구조 차체이면서 측면에 각각 1개씩의 출입문을 가진 쿠페(Coupé) 형식의 차체로, 국산 고유 모델 승용차 최초의 유형이었다. 플랫폼은 2세대 ｢엑셀｣ 승용차를 바탕으로 했으나, 앞 유리를 더 눕혀 역동적인 차체 형태와 1열 좌석 중심의 실내 공간을 가지고 있었다.

Fig. 4

Hyundai Scoupe, 1990~1995

Fig. 5

Instrument panel of Hyundai Scoupe

전면에서는 라디에이터 그릴이 범퍼와 통합된 구조의 노 그릴(No-grill) 형식의 이미지를 제시하였다. 1992년도에는 독자개발의 ｢알파(α)｣ 엔진을 탑재²⁾하고 이에 더해 과급기(Turbo charger)를 부착해 성능을 높여 국산 승용차 최초로 공식적인 최고속도가 200 km/h를 넘는 기록을 세웠다.

인스트루먼트 패널은 운전석 계기함과 센터패시아를 통합한 연직형(鉛直形) 배치로 항공기 조종석과 유사한 콕핏(Cockpit) 형식의 조작성 우선의 형태이며, 운전석 우측의 콘솔과 연결해 상단에 공조 기구, 그리고 하단에 오디오를 배치했다.

｢에스페로(Espero)｣는 1990년도의 출시된 준중형급 승용차로 1980년대 중반에 생산됐던 ｢르망｣ 승용차의 앞바퀴 굴림 방식의 플랫폼을 바탕으로 독자 개발한 차량이다. 초기의 개발 콘셉트는 C-세그먼트보다 D-세그먼트를 지향해서 차체 길이와 폭은 중형 승용차에 가까운 4,615 mm와 1,718 mm이었지만, 높이는 1,382 mm로 낮추어 역동적인 차체 비례를 확보했다.

｢에스페로｣는 4기통 1,500 cc 엔진과 1,800 cc와 2,000 cc 엔진이 탑재되어 나왔으나, 대우 브랜드의 다른 중형 승용차와 시장 간섭을 피하고자 본래의 콘셉트와 다르게 준중형급으로 낮추어 1,500 cc 엔진을 탑재한 차량이 주력이 된다.

Fig. 6

Daewoo Espero sedan, 1990~1998

Fig. 7

Instrument panel of Daewoo Espero sedan

차체 내⋅외장 디자인은 이탈리아의 차량 디자인 전문업체 ｢베르토네(Bertone)｣에서 진행한 것으로 알려져 있다.³⁾ 이에 따라 ｢베르토네｣ 스튜디오의 특성을 반영한 직선적인 쐐기 이미지의 차체 형태이며, 곡면과 곡면을 교차시켜 모서리를 강조하는 조형을 볼 수 있다. 낮고 긴 후드와 슬림한 전조등에, 별도의 라디에이터 그릴이 없는 구성이다.

인스트루먼트 패널은 수평면을 낮춘 선반 형태의 크러시 패드 위에 운전석 클러스터를 올려놓은 유형이다. 운전석 계기류는 하나의 클러스터로 통합했으며, 센터패시아는 약간 낮게 배치되었고, 좌우의 양 끝단 환기구는 도어 패널에 설치했다.

Fig. 8

Hyundai Elantra sedan, 1991~1995

1990년 10월에 공개된 ｢엘란트라(Elantra)｣ 승용차 역시 준중형 C-세그먼트의 승용차로 등장했으며, 일본 미쓰비시의 3세대 ｢미라지(Mirage)｣ 승용차의 앞바퀴 굴림 방식 동력장치와 플로어를 이용해 개발됐다. ｢엘란트라｣의 차체는 직선적인 쐐기형 캐릭터 라인을 가지고 있었음에도 현대자동차의 다른 차량보다 더 많은 곡면을 가진 조형을 볼 수 있는데, 이는 바탕이 된 ｢미라지｣ 승용차의 차체 조형의 영향으로 보인다.

Fig. 9

Instrument panel of Elantra sedan

인스트루먼트 패널은 운전석 계기 클러스터와 센터패시아를 통합한 연직형(鉛直形) 배치로 항공기 조종석과 같은 콕핏 개념의 조작성 우선의 형태이다. 센터패시아를 운전석 우측의 콘솔과 연결해 상단에 공조 기구, 그리고 하단에 오디오를 배치한 공조 기구 우선의 배치이다.

｢엘란트라｣는 1,500 cc, 1,600 cc, 1,800 cc 등의 현대자동차가 개량한 엔진과 미쓰비시 설계 엔진이 차량 등급에 따라 탑재되었다. 이들 중 미쓰비시 설계의 ｢시리우스(Sirius)｣라는 이름의 1,600 cc DOHC 엔진은 미쓰비시의 레이싱 차량용으로 설계된 엔진이었다고 알려져 있다.

Fig. 10

Kia Sephia sedan, 1992~1997

1992년 9월에 기아자동차의 첫 고유 모델 ｢세피아(Sephia)｣ 승용차의 출시로 우리나라의 C-세그먼트 승용차 시장에서 3개 자동차 기업이 경쟁하는 구도가 형성된다. ｢세피아｣의 엔진과 구동 장치 등은 마쓰다의 C-세그먼트 승용차 ｢파밀리아(Familia)｣의 4세대 모델의 전륜구동 플랫폼을 기반으로 국내 생산에 맞도록 변형시킨 것이었다.

｢세피아｣ 승용차는 1993년부터 미국에 수출되기 시작했으며, 1995년에 출시된 부분 변경(Face lift) 모델부터 미국 시장에서 적극적인 판매 활동이 시작되었다. 그러나 미국 판매용 차량의 엔진과 변속기는 모두 마쓰다의 것을 수입해 탑재했다.

디자인 개발은 기아자동차의 국내 디자인연구소의 주관으로 영국과 이탈리아 등의 디자인 전문업체에서 병행해 차체 디자인을 진행했으며, 최종적으로 선택된 디자인은 국내 연구소의 디자인이었다고 알려져 있다.⁴⁾ 차체 측면의 음각 곡면의 캐릭터 라인을 중심으로 곡면에 의한 양감과, 96 mm 높이의 슬림 형태의 전조등이 특징적이었다.

Fig. 11

Kia Sephia Leo hatchback, 1996~1997

세단과 5 도어 해치백 모델이 동시에 개발되었으며, 세단 출시 이후 ｢세피아 레오(Leo)｣라는 이름으로 1996년부터 해치백 모델이 판매되었으며, 1995년 동경 모터쇼에는 콘셉트 카로 제작된 ｢세피아 컨버터블｣ 모델이 전시되기도 했다.

Fig. 12

Instrument panel of Sephia sedan

인스트루먼트 패널은 독립형 운전석 클러스터에서 분리된 센터패시아가 돌출된 콕핏 형태를 취하면서 운전자를 향해 10도 각도로 틀어서 배치되었다. 그와 동시에 운전석 우측 콘솔과 센터패시아를 수직으로 연결해 상단에 중앙 환기구와 공조 기구, 그리고 중앙 단에 오디오를 배치했다.

Fig. 13

Hyundai Sonata II sedan, 1992~1997

1993년 5월에 출시된 ｢쏘나타 II (Y3)｣ 승용차는 1988년에 출시된 ｢쏘나타 (Y2)｣의 후속 모델로 등장해서 판매 명칭은 ｢쏘나타 II｣이었지만, ｢스텔라｣ 승용차부터 시작된 현대자동차의 중형 승용차 고유모델 ｢Y car｣ 계보의 3세대로 개발 명칭은 ｢Y3｣이었다. 내⋅외장 디자인은 현대자동차 디자인연구소에서 개발하였으나, 엔진과 변속기는 미쓰비시 설계의 것이 쓰였다.

차체 디자인은 곡면이 사용되면서 양감을 강조했으나, 전반적인 차체 조형은 직선적 성향으로 차체의 크기를 강조하는 조형이다. ｢쏘나타 II｣는 우리나라에서 처음으로 축간거리(軸距; Wheelbase)를 2,700 mm로 설계하고, 내⋅외장 디자인의 완성도가 높은 차로 받아들여져 크게 호응을 얻으면서 중산층의 가족용 승용차로 자리 잡으면서 1996년까지 누적 판매량이 100만 대를 넘어선다.¹⁾

인스트루먼트 패널은 계기 클러스터와 중앙 환기구를 묶고 센터패시아를 분리해 수직으로 확대해 앞 콘솔로 연결한 절충적 콕핏 형태의 구조이다.

Fig. 14

Instrument panel of Sonata II sedan

Fig. 15

Hyundai Sonata III sedan, 1996~1998

1994년부터는 미국 시장에도 수출되어 1995년형으로 판매되기 시작했다. 이후 1995년도에 출시된 기아자동차의 고유 모델 중형 승용차 ｢크레도스(Credos)｣에 대응해 1996년 2월에 부분 변경 디자인의 ｢쏘나타 III｣를 내놓았다.

Fig. 16

Hyundai Accent sedan, 1994~1999

Fig. 17

Hyundai Accent hatchback, 1994~1998

｢엑센트(Accent, X3)｣는 1994년 3월부터 생산됐으며, ｢엑셀(X2)｣의 후속 모델로, 앞바퀴 굴림 방식의 엔진과 변속기, 차량 플랫폼 전반과 차체 내⋅외장 디자인 개발을 완전히 현대자동차 자체 기술로 개발한 실질적인 첫 독자 모델 승용차이었다. 엔진은 1,300 cc와 1,500 cc 배기량의 두 종류의 ｢알파(α)｣ 엔진이 탑재됐다.

차체 조형은 곡면과 곡선을 주로 사용한 유기체적 특징을 가지고 있었으며, 차체 색으로 파스텔 색조의 연보라색, 붉은 벽돌색, 하늘색 등을 선택할 수도 있었다. 2세대 ｢엑셀｣과 같이 세단이 먼저 나오고, 이후에 1994년 7월에 5도어 해치백 ｢유로 엑센트(Euro Accent)｣와 3도어 해치백 ｢프로 엑센트(Pro Accent)｣가 나온 것과 대비를 보인다.

Fig. 18

Instrument panel of Accent sedan

인스트루먼트 패널은 차체 형태와 유사한 곡면 형태이면서 낮은 선반 형태의 크러시 패드에 독립된 운전석 클러스터를 설치한 형식이다. 운전석 계기류는 하나의 클러스터에 통합해 약간 높게 설치하고, 그와 같은 높이의 크러시 패드에 환기구를 설치했다. 약간 아래쪽에 배치된 센터패시아는 공조 기구를 우선하고 오디오를 아래쪽에 배치했다.

한편, 우리말 차량 명칭 표기 ｢엑센트｣와 관련해 비공식적으로 알려진 내용에 의하면, ｢Accent｣의 우리말 표준 표기 ｢액센트｣ 대신 ｢엑센트｣로 표기해 사나운 운수를 의미하는 한자 ‘액(厄)’의 뉘앙스가 들지 않도록 한 것이라고 한다.

｢엘란트라｣의 2세대 모델로 1995년 3월에 ｢아반떼(Avante)｣ 승용차가 출시되었다. 유럽 수출 시의 상표권 문제 등으로 차량 명칭을 ｢Elantra｣에서 ｢Avante｣로 바꾸고 우리말 표준 표기의 ｢아반테｣에 된소리를 넣어서 상대적으로 발음하기 쉬운 ｢아반떼｣로 표기했다고 알려져 있다.

엔진은 현대자동차 독자개발의 ｢알파(α)｣ 엔진과 ｢베타(β)｣ 엔진의 1, 500 cc와 1,800 cc 배기량을 탑재했으며, 변속기 등 구동 계통 역시 현대자동차의 독자개발로 이루어졌으며, 내⋅외장 디자인 또한 현대자동차의 독자개발이라고 알려져 있다.

Fig. 19

Hyundai Avante sedan, 1995~2001

Fig. 20

Hyundai Avante Touring wagon, 1995~2001

1995년도에 열린 서울 국제 모터쇼(SIMS: Seoul International Motor Show)에는 ｢아반떼｣ 승용차의 왜건 변형 모델의 콘셉트 카를 ｢넥스트원(Nextone)｣이라는 이름으로 출품했으며, 같은 해 9월에 양산형 웨건 모델이 ｢아반떼 투어링(Avante touring)｣이라는 이름으로 시판됐다.

Fig. 21

Instrument panel of Avante sedan

인스트루먼트 패널은 차체 형태와 같은 성향의 곡면 형태이며, 약간 높은 수평 면의 대시 패널에 운전석 계기류를 집적한 클러스터가 설치되어 있으며, 센터패시아를 앞 콘솔과 연결시켜 배치했다. 앞바퀴 굴림 방식에 의한 낮은 플로어 구조로 인해 앞쪽 콘솔이 좌석보다 낮아진 배치이다.

1995년 6월에 출시된 ｢크레도스(Credos)｣ 승용차는 ｢콩코드(Concord)｣ 승용차의 후속 모델로 개발된 차량이다. ｢콩코드｣는 원형 차량이었던 3세대 ｢카펠라(Capella)｣가 C-세그먼트 차량이었으므로, 후속 모델은 차체를 D-세그먼트 크기로 늘려서 ｢쏘나타｣ 등과 경쟁할 수 있도록 개발되었다.

Fig. 22

Kia Credos sedan, 1995~1999

일부 블로그나 웹사이트 등에서는 ｢크레도스｣ 승용차가 마쓰다 ｢카펠라｣의 5세대 모델 ｢크로노스(Cronos)｣ 승용차의 플랫폼을 바탕으로 했다는 내용도 보이나, 기아자동차가 ｢크레도스｣를 개발하던 시기에 ｢크로노스｣는 유럽과 북미 시장에서 출시 초기의 현역 차량이었으므로, 기술 공여 대상이 아니었으며, 우연히 ｢크레도스｣와 ｢크로노스｣가 서로 명칭이 비슷하지만, 관련은 없다.

｢크레도스(G car)｣의 개발이 착수된 1991년도에는 마쓰다가 이미 단종된 4세대 ｢카펠라(P141)｣ 승용차의 기술 공여조차도 거부해 기존 ｢콩코드｣ 플랫폼의 축간거리를 당시의 경쟁 모델 ｢쏘나타(Y2)｣보다 15 mm 긴 2,665 mm로 설정하였다. 이후 마쓰다가 태도를 바꿔 4세대 ｢카펠라｣의 뒤 차축 설계만을 제공하면서 ｢G car｣의 후륜거(後倫距; Rear wheel tread, 1,510 mm)가 전륜거(1,505 mm) 보다 넓어져 미세한 차이이지만, 레이싱 머신(Racing machine) 개념의 구조가 되면서 공교롭게도 고속주행 안정성이 향상된다.

Fig. 23

Instrument panel of Credos sedan

인스트루먼트 패널은 곡면형 선반 형태의 크러시 패드 상부에 또 다른 곡면 크러시 패드를 올려놓은 형식이다. 운전석 계기류는 하나의 클러스터에 통합해 설치하고 그 상부에 크게 흘러가는 처마 선(Binnacle line)을 만들어 그 아래의 중앙부에 환기구를 설치했다. 공조 기구는 센터패시아 위쪽에 배치하고 대형 오디오 기기를 그 아래쪽에 배치했다.

Fig. 24

Kia Parktown wagon, 1999~2000

｢크레도스｣ 세단의 부분 변경 모델과 함께 개발된 웨건 모델 ｢파크타운(Parktown)｣이 나오지만, 이들 변경 모델 개발 시기에 기아자동차의 경영난이 겹치면서 디자인의 집중도와 완성도가 크게 낮아진 채 개발이 진행되었다. 이에 더해 부분 변경 모델의 차체 디자인 의사결정 역시 혼란기에 이루어지면서 개발되어 저조한 판매로 귀결된다.

2세대 ｢엑셀｣의 1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위 신체 크기의 공간 확보를 충족시키지만, 2열 좌석은 서구 성인 남성 50 백분위 신체 크기의 최소 다리 공간(Leg room)과 머리 공간(Head room)을 확보했다. 높이는 기준 치수 1,400 mm보다는 15 mm 낮다. 1세대 ｢엑셀｣에 비해 높이 자체는 5 mm 높으나, 이는 차체 지붕면의 곡면 형상에 의한 결과로 보인다. 축간거리는 1세대 엑셀보다 5 mm 늘어난 2,385 mm이지만, 이는 차대 설계 과정의 변화로 볼 수 있다. 전폭은 10 mm 늘어나 폭 방향 거주성 향상에 기여가 있었을 것으로 보인다.

Fig. 25

Package layout of New Excel sedan, 1989~1993

Table 3

Dimensions of New Excel sedan

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 공간 확보를 충족시키지만, 2열 좌석은 쿠페 형태의 차체에 의해 서구 성인 남성 50 백분위 크기에서 최소의 다리 공간과 머리 공간을 확보했다. 또한 전고는 차체의 역동적 비례를 위해 1,330 mm로 70 mm 낮추어 설정했다. 축간거리는 2세대 ｢엑셀｣과 같지만, 역동적인 차체 형태를 위해 앞 유리와 뒷유리의 경사각을 낮게 설정한 것을 볼 수 있다.

Fig. 26

Package layout of Scoupe, 1991~1995

Table 4

Dimensions of Scoupé

｢엑셀｣ 승용차의 앞바퀴 굴림 방식을 바탕으로 SLC(Sporty Looking Car)라는 콘셉트를 위해 국산 승용차 최초의 ‘스포츠 패션 카(Sports fashion car)’ 콘셉트에 의해 쿠페 프로파일에 의한 뒷좌석의 거주성은 실용성보다는 스타일을 강조하기 위한 한계 공간(Marginal space) 확보에 그친다.

Fig. 27

Package layout of Daewoo Espero sedan, 1991~1997

Table 5

Dimensions of Espero sedan

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간을 충족하며, 2열 좌석은 95 백분위의 다리 공간이 한계 공간 확보에 그치지만, 머리 공간은 충족시킨다. 전고는 1,382 mm로 기준보다 18 mm 낮추어 역동적인 차체 비례를 설정하면서 뒷유리의 각도를 역동적으로 설정했다.

Fig. 28

Package layout of Elantra sedan, 1991~1995

Table 6

Dimensions of Elantra sedan

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간을 충족하며, 2열 좌석은 서구 성인 남성 50 백분위의 다리 공간에서 최소 공간에 그치지만 뒷유리가 시작되는 위치를 더 뒤쪽으로 밀고, 트렁크 리드(Trunk lid)가 시작되는 데크 포인트(Deck point)도 더 뒤로 설정해 전체 캐빈의 크기 비중이 늘어 전고는 1,395 mm로 기준보다 5 mm 낮음에도 뒷좌석의 머리 공간을 충족한다.

Fig. 29

Package layout of Sephia sedan, 1992~1997

Table 7

Dimensions of Sephia sedan

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간을 충족하며, 2열 좌석은 50 백분위의 다리 공간은 최소 공간이지만, 뒷유리가 시작되는 위치를 더 뒤쪽으로 밀고 뒷유리 아래쪽의 데크 포인트를 앞쪽으로 설정해 뒷유리 각도를 상대적으로 세워서 뒷좌석 승객의 머리 공간을 확보하면서 앞 유리 각도를 상대적으로 강조했다.

Fig. 30

Package layout of Sonata II sedan, 1992~1997

Table 8

Dimensions of Sonata II sedan

1열 좌석 공간과 2열 공간은 모두 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간을 여유 있게 충족시키고 있다. 또한 전고는 1,405 mm로서 기준을 충족시키면서도 5 mm 높인 것은 지붕의 곡면 형상에 의한 치수 변화로 보인다.

Fig. 31

Package layout of Accent sedan, 1994~1998

Table 9

Dimensions of Accent sedan

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위 신체 크기의 공간 확보를 충족시키며, 2열 좌석은 서구 성인 남성 50 백분위 크기의 다리 공간을 최소로 확보한 설계이다. 머리 공간을 충분히 확보한 설계로, 전고는 기준 치수 1,400 mm보다 5 mm 낮춘 것으로 지붕 곡면의 평활화에 의한 것으로 볼 수 있다. 축간거리는 2세대 엑셀보다 15 mm 늘어난 2,400 mm로, B-세그먼트 차량임에도 길이 방향 공간 확보를 위한 변경을 볼 수 있다.

Fig. 32

Package layout of Avante sedan, 1995~2001

Table 10

Dimensions of Avante sedan

1열 좌석 공간은 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간 확보를 충족시키고 있며, 2열은 서구 성인 남성 50백분위의 공간을 확보하고 있다. 또한 전고는 1,395 mm로 기준보다 5 mm 낮지만, 이것은 것은 표준 공간을 확보하면서 지붕 곡면 형상에 의한 치수 변화로 보인다.

Fig. 33

Package layout of Credos sedan, 1995~1999

Table 11

Dimensions of Credos sedan

1열 좌석 공간과 2열 공간은 모두 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간 확보를 충족시키고 있다. 전고는 1,400 mm로 기준에 맞추면서 실내 거주성 확보에 중점을 두었다. 한편, 1992년도에 등장한 ｢Y3｣가 2,700 mm의 축간거리로 출시됐음에도 ｢G car｣는 개발 시점상 축간거리를 다시 변경하기는 어려운 시점이어서, ｢Y3｣보다 3년여 늦게 출시되면서도 2,665 mm의 축간거리로 개발되었다. 그러나 상대적으로 부족한 뒷좌석 공간을 확보하기 위해 좌석 구조 변경을 통한 2열승객의 골반 중심점을 뒤로 옮기는 등의 설계 변화를 적용하였다.