Editorial Board

차량에서의 공기역학은 매우 중요한 요소 중 하나이다. 차량의 에너지 손실에서 두 번째로 큰 비중을 차지하고 있어 공기저항을 저감하기 위한 많은 연구가 진행되고 있다.

Fig. 1은 차량 공기역학에서의 외력을 2D로 표현한 모습이고,^5,6)Fig. 2는 트레일러 차량에서 공기 저항력의 정도를 3D Model로 표현한 모습니다. 차량 주행 중 발생하는 공기저항은 Driving force에서 21 % 정도로 큰 비중을 차지한다. 특히 공기저항은 차량의 투영면적에 직접적인 영향을 받으며, 공기유동에 따라 발생하는 외력 또한 영향을 준다. 특히 고속 주행 시 발생하는 Side force와 Yawing moment는 타이어의 접지력 저하(Slip, 이하 슬립)를 가져와 주행성능과 안정성에 문제를 야기한다. 따라서 공기저항 저감장치로 주행저항을 줄이고 주행안정성을 확립할 수 있도록 설치한다.

Fig. 1 
The characteristics of 2D force in aerodynamics

Fig. 2 
The characteristics of aerodynamic force in installed 3D model

위의 Fig. 3, 4 그림은 앞에서 설명했던 공기유동저항 중 Side force와 Yawing moment에 의해 야기되는 타이어 슬립에 대한 특성을 표현하였다.⁶⁾

Fig. 3 
The characteristics of side force in aerodynamics

Fig. 4 
The characteristics of yawing moment in aerodynamics

Lift Coefficient

Drag Coefficient

Tangential Coefficient

Side Coefficient

위의 식들은 각 공기저항계수를 정의한 것이다. 외력으로 표기한 FLA는 Lift force, FLW는 Drag force, FLT는 Tangential force, FLS는 Side force로 정의하며 정체압력은 q0=12ρV∞2, AX는 투영면적으로 정의한다. 이는 각 외력에 대한 공기저항계수를 나열한 것이며, 본 연구에서는 Drag force에 Focus를 두었다.

본 연구에서는 갭 페어링(Gap fairing)과 사이드스커트(Side skirt), 보트테일(Boat tail)을 이용하여 차량에 발생하는 난류(Turbulence)를 억제함으로 Drag force를 줄여 효율을 증가시키기 위함이다.^11,12)

Fig. 5는 H社의 상용차모델 중 하나를 선정한 모델이다. 위 모델을 기반으로 소형 모델을 제작해 풍동실험을 진행하여 공기저항계수(C_D)를 측정하였다. 이를 비교하여 각 장치에 대한 공기저항계수를 구하였으며 실제차량 장착용으로 제작하였다.

Fig. 5 
The analysis model of aerodynamics

아래의 표는 이를 정리한 표이다.

다음은 실험 진행 방법에 대한 내용이다. 실험방법은 연비평가 규정인 SAE J1321 Joint TMC/SAE Fuel Consumption Test Procedure - Type II⁷⁾에 기반을 두어 진행하였다. 국내 사정에 적합하지 않거나, 적용이 불가능한 항목에 대해서는 Table 4와 같이 조건을 변경하였다.⁸⁾ 시험조건 중 Proving ground 주행로 사정 상 TV(Test Vehicle, 이하 TV)와 CV(Control Vehicle, 이하 CV)의 동시 출발이 불가능하여 순차적 출발을 하였고, 1 km/h 해상도의 통합GPS단말기를 사용하였다. 연비측정은 휴대용 연료탱크를 사용한 중량측정법이 아닌 PEMS(Portable Emissions Measurement System) data를 이용하였다.

Fig. 10은 주행실험을 진행하기 위한 Proving ground(이하 PG)의 위성사진이며, 1바퀴에 5 km로 구성되어 있어 총 17바퀴를 주행하였다. 또한 실험의 신뢰도를 높이기 위해 한 Cycle 당 최소 3번이상의 실험을 진행하였다.

Fig. 10 
The photo of proving ground (KATRI)

주행실험에서의 오차를 최소화하기 위해 차량의 기계적인 특성, 주행로의 환경 등 외부요건들의 차이를 최소화하여 실험을 진행하였다.¹⁰⁾

실험은 총 2단계에 걸쳐서 진행하였다. 첫 번째로 Test 1에는 TV차량에 Gap fairing, Side skirt, Boat tail을 전부 부착한 후 실험을 진행하였고, Test 2에는 TV차량에 Side skirt, Boat tail만 부착한 후 실험을 진행하였다. 실험결과는 각각 Test 1과 Test 2로 표기하여 비교를 진행하였다.

Fig. 11과 Fig. 12는 Test 1과 Test 2의 차속에 따른 Engine torque(회전력, 이하 토크)를 그린 그래프이다.

Fig. 11 
The graph of engine torque in constant vehicle speed at test 1

Fig. 12 
The graph of engine torque in constant vehicle speed at test 2

TV와 CV차량은 평균 88 km/h로 거의 동일한 차속으로 주행하였으며 그에 따른 토크의 차이를 나타내고 있다. 각 Test별 세 번의 실험을 진행한 결과를 표식을 다르게 표기하여 그래프를 그렸으며 푸른색 표식이 CV차량을 나타내고 붉은색 표식이 TV차량을 나타낸다. Test 1과 Test 2 결과 모두 CV차량과 TV차량의 토크를 비교하였을 때 TV차량이 더 낮은 것을 볼 수 있다. 이는 공기저항 패키지로 인해 Drag force가 감소하여 차량의 주행저항이 감소하였기 때문에 동일한 차속으로 주행 시 적은 토크로 차량을 구동할 수 있다고 판단된다. 또한 Test 1과 Test 2를 비교하였을 시 Gap fairing의 유무에 의한 차이를 볼 수 있다. Gap fairing을 제거한 Test 2는 Test 1보다 CV차량과 TV차량의 토크 차이가 상대적으로 적다. 이는 Gap fairing으로 Drag force를 저감하는 효과가 Table 1에서와 같이 공기저항 저감률이 11.8 %로 각각의 장치 중 가장 효율이 높은 장치이기 때문이다.

Fig. 13과 Fig. 14는 차속에 따른 Engine의 BSFC (Brake Specific Fuel Consumptions, 제동연료소비율, 이하 BSFC)를 그린 그래프이다.

Fig. 13 
The graph of engine’s BSFC in constant vehicle speed at test 1

Fig. 14 
The graph of engine’s BSFC in constant vehicle speed at test 2

이 그래프 역시 각 Test별 세 번의 실험을 진행한 결과를 표식을 다르게 표기하여 그래프를 그렸으며 푸른색 표식이 CV차량을 나타내고 붉은색 표식이 TV차량을 나타낸다. Test 1과 Test 2 결과 모두 CV차량과 TV차량 간의 연료소비율 큰 차이를 보이지 않는다. 이는 BSFC는 엔진출력 당 연료소비율을 나타내므로 Fig. 11과 Fig. 12에서 엔진 토크가 차이나지만 엔진출력 당 연료소비율은 크게 차이가 없으므로 엔진제어는 정상상태라는 것을 알 수 있다.

따라서 CV차량과 TV차량간의 연료소비율의 차이를 확인하기 위해 Fig. 15와 Fig. 16의 그래프와 같이 동일한 차속에 따른 연료소비율을 그렸다. 위의 BSFC의 그래프와 비교하면 출력 당 연료소비율은 차이를 확인하지 못했지만 동일한 차속으로 주행 시 엔진토크가 감소하였기 때문에 그에 따른 연료소비율의 차이를 볼 수 있다. 주행저항의 감소로 같은 차속을 내기 위한 출력이 낮아져 결과적으로 적은 연료소비율로도 동일한 차속으로 주행이 가능하였고 전체적인 연료소비율은 감소했다고 판단된다.

Fig. 15 
The graph of engine’s fuel flow in constant vehicle speed at test 1

Fig. 16 
The graph of engine’s fuel flow in constant vehicle speed at test 2

다음은 차량의 가속 할 때의 그래프이다.

Fig. 17과 Fig. 18은 차량의 가속 시 차속에 따른 Fuel mass flow rate(g/s)와 CO₂ mass flow rate(g/s), 그리고 CO₂ emission(g/km)을 그린 그래프이다. Fig. 17은 Test 1의 실험 중 하나의 Case이며 Fig. 18은 Test 2의 실험 중 하나의 Case이다.

Fig. 17 
The graph of fuel & CO₂ mass flow rate, CO₂ emission in accelerating vehicle speed at test 1

Fig. 18 
The graph of fuel & CO₂ mass flow rate, CO₂ emission in accelerating vehicle speed at test 2

각 실험 Case 별 가속 시 연료소비율 및 CO₂ 배출에 대해서 Table 5와 같이 정리하였다.

Table 5를 보면 전반적으로 온실가스인 CO₂를 저감하였으며 최대 15 %까지 저감하였다. Test 1과 Test 2의 저감 효율의 차이는 약 1 % ~ 4 %의 차이를 보이며, Test 1의 저감 효율이 더 높은 것을 볼 수 있다. 가속 시 공기저항 저감장치를 통해 주행저항의 저감으로 가속 시의 출력손실을 줄일 수 있어 연료소비율 또한 저감 된 것으로 판단되며 그에 따른 CO₂ 배출 또한 저감되었다고 사료된다.

다음은 Emission 결과이다. 그래프 Fig. 19와 Fig. 20, 그리고 Fig. 21은 Test에서 거리 당 Emission 결과를 그린 그래프이다. 전반적으로 장치를 부착한 TV차량의 Emission 값이 적은 것으로 보인다. 특히, TV차량의 연료소비율이 적기 때문에 CO, CO₂ 값에서의 차이를 두드러지게 볼 수 있다. Emission 결과를 보면 전체적으로 TV차량에 대한 배기가스가 CV차량보다 적기 때문에 TV차량에 부착한 장치로 인해 연료소비율이 감소했다고 판단된다. Test 1과 Test 2의 차이는 소량의 차이를 보이고 있지만 전반적으로 차량의 온실가스를 줄일 수 있다고 판단된다.

Fig. 19 
The graph of CO’s emission data

Fig. 20 
The graph of CO₂’s emission data

Fig. 21 
The graph of NOX’s emission data

TV와 CV차량 간의 연비개선률 계산은 연비평가 규정인 SAE J1321 Joint TMC/SAE Fuel Consumption Test Procedure - Type II에 의거하여 계산하였으며, 계산 방법은 아래에 표기하였다.

(T/C)b = (TV fuel consumption/CV fuel consumption) in baseline segment
(T/C)t = (TV fuel consumption/CV fuel consumption) in test segment

위의 표는 연비개선률 계산식으로부터 산출된 결과를 표로 정리한 것이며 실험 Data analysis page는 다음 장에 Fig. 22부터 Fig. 25로 첨부하였다.

Fig. 22 
The experiment data analysis result page of Test 1 in acceleration

Fig. 23 
The experiment data analysis result page of Test 2 in acceleration

Fig. 24 
The total experiment data analysis result page of Test 1

Fig. 25 
The total experiment data analysis result page of Test 2