도시 에어 모빌리티(UAM) 동체 디자인을 위한 루이지 콜라니의 바이오 조형 고찰을 통한 시사점 연구

2.1 도심 항공모빌리티의 유형

미국 항공우주국(NASA)이 정의하는 바에 따르면, 도심 항공 모빌리티는 비행 속도는 시속 130 km에서 280 km 사이이며 비행 고도는 300 m에서 600 m 사이에 있다. 이들의 항속거리는 비행체의 크기와 성능에 따라 16 km에서 최대 750 km까지이며, 지상 주행을 기능을 가진 유형은 최고 속도가 시속 100 km 범위에 있고, 수직 이착륙(VTOL)이나 단거리 활주(STOL) 방식을 가진다⁴⁾는 점에서 항공기와는 차이가 있음을 볼 수 있다.

본 장에서는 자료가 공개된 도심 항공 모빌리티에 관하여 문헌적 고찰을 진행하는데, 이들 도심 항공 모빌리티는 드론형, 차량형, 경항공기형, 그리고 항공기형 등으로 구분할 수 있다. 고찰대상은 현재까지 공식적으로 자료를 공개한 사례를 선정하였으나, 이들 역시 구체적인 기술데이터까지는 공개되어있지 않고, 기본적 개발 콘셉트와 기체 형태 중심의 내용만을 공개하고 있어서, 그들을 유형적으로 비교하는 방법을 취하였다.

2.2 드론형 - EHang AAV

중국의 승객과 물류용 비행 모빌리티 제조업체 ｢EHang｣은 2014년에 광저우(广州)에서 설립됐다. 2016년의 CES에 처음으로 1인승 항공 모빌리티 ｢EHang 184｣를 출품했으며, 이 기종은 자율비행체인 AAV(Autonomous Aerial Vehicle)라고 발표되었다. 그 이후에 ｢Ghost｣, ｢EHang 216｣ 등 주로 소형 비행 모빌리티를 개발하고 있다. 184 모델은 개발 이후 1,000여 회의 시험 비행을 거친 것으로 알려져 있으며, 수직이착륙(VTOL; Vertical takeoff and landing) 방식을 가지고 있다.

기체는 드론형이므로 주익이 없는 구조이며, 프로펠러는 본체로부터 돌출/수납되고, 이착륙을 위한 작동 공간은 2인승이 8.7 m²이다. 이는 일반적인 5인승 세단형 승용차의 점유공간 8.7 m²(4.7×1.85 m로 가정 시)와 거의 같다.⁵⁾

• - 전기동력 자율주행 비행 드론
• - 16 km 이내의 단거리 범위 비행
• - 인력 수송이 아닌 상업 목적의 비행체
• - 노출된 프로펠러는 대중적으로는 위험요소
• - 로터 작동에 의한 하향 풍속 추진 저속 비행체

Fig. 2

Ehang 184, 2016

2.3 차량형 - AeroMobile 4.0

｢에어로모빌(AeroMobile)｣ 회사는 2010년에 미국에서 설립됐으며, 2013년에 버전 2.5를 내놓았고, 2014년의 버전 3.0을 거쳐 2017년에 내놓은 버전 4.0 이후, 2020년에 4.0 버전을 상업적으로 출시했다. 2025년에 버전 5.0을 내놓는 것을 목표로 하고 있으며, 5.0버전은 4인승으로 지상 활주 없이 수직 이착륙이 가능하다.⁶⁾ 현재는 5.0의 변형으로 2인승 ｢AM2｣와 4인승 ｢AM4｣를 공개하였다.

｢에어로모빌 4.0｣ 버전은 두 장의 주익(主翼)이 뒤로 접혀 수납되는 구조이며, 단거리 활주(STOL; Short takeoff and landing)에 의한 이착륙 방식을 가지고 있다. 또한, 네 개의 바퀴로 지상 도로를 주행하는 것도 가능하다. 4.0의 기체 제원은 날개를 접은 상태에서 길이×폭×높이가 각각 5.9×2.2×1.5(m) 이나, 날개를 펼치면 그 가로 폭(Wing span)이 8.8 m이다.

Fig. 3

AeroMobile 4.0, 2017

Fig. 4

AeroMobile 5.0, 2025

• - 개인용 항공기 / 차량 내연기관 복합 동력
• - 지상 주행과 비행의 변환 시에 3분 소요
• - 승객 안전을 위한 기체용 낙하산 탑재
• - 탄소 섬유 프레임 구조로 강성 확보
• - 가족용 이동 수단으로는 부적절

2.4 경항공기형 - Lillium Jet

2015년에 다니엘 비간트(Daniel Wiegand) 등 4명에 의해 독일 뮌헨에서 세워졌으며, 2016년에 첫 시험 제작 기체의 비행에 성공하였다. 2017년에 2인승 시험 비행 성공 후 2017년에서 2019년 사이에 5인승 시험 비행체 실험 성공하였다. 2020년 3월 23일에 구체화 된 비행체를 발표했으며, 이를 토대로 2019년에서 2024년의 기간 동안 인증 획득 및 양산 체제 구축을 목표로 하고 있다⁷⁾고 발표하였다.

Fig. 5

Lillium Jet, 2017

추진 및 비행동력원으로 쓰이는 36개의 전기 모터는 기존 항공기에서의 유압장치나 기어박스 등을 쓰지 않는 방향타 및 수평 안정기 등과 결합하여 어느 방향으로도 추진력을 낼 수 있는 구조를 가진다. 이러한 구조로 기존 제트 항공기 대비1/1,000 수준의 부품 구성의 단순한 구조로 운항 시의 유지보수 비용이 적다.

전기 모터에 의해 이륙할 때는 일반적인 화물차량 수준의 소음만 유발되며, 지상 이동 중에는 별도의 전기 모터로 전기동력 차량과 비슷한 소음으로 주행할 수 있다. 기체 제원은 날개폭(Wing span)이 11 m라는 것 이외에 공개된 내용은 없다.⁷⁾

• - 소형 프로펠러 유닛의 최대 출력으로 이륙
• - 비행 중에는 추진력을 발생시키는 역할
• - 바퀴는 보조 주행 역할

2.5 항공기형 - Hyundai UAM

2020년 1월에 현대자동차가 미국의 소비자 가전전시회에서 도심 항공 모빌리티 ｢S-A1｣을 공개하였다. 이 기종은 비행 이동 수단의 특성상 저속 이동은 어려우나, 공간을 가로지르는 이동이 가능하다.

기체의 길이와 폭, 높이가 10.7×16×15(m)에 이르는 크기로, 미항공우주국이 정의하는 소형 PAV에는 해당하지 않으며, 전문 조종사가 필요하다. 동체 크기로 인해 도심지 이착륙은 어려우며, 도시와 도시 사이를 오가는 공유 항공기에 적합하다. 수직 이착륙 기능의 소형 여객기 형태로, 환승용 거점 허브(Hub)에 이착륙하는 콘셉트를 통해 미래 도시의 변화도 제안하였다.⁸⁾

• - 1회 충전으로 100 km 거리 비행 가능
• - 전기 추진 수직 이착륙(eVTOL : electric Vertical Take Off and Landing)
• - LA와 댈러스를 2023년까지 연결 목표
• - 우버 앨리베이트와 파트너십으로 개발
• - 수소 충전은 5 ~ 7분 소요

Fig. 6

Hyundai UAM S-A1, 2020

3.1 도심 항공 모빌리티의 주요 특징

2장에서 살펴본 항공 모빌리티는 모두 도심지를 운행한다는 공통점을 가지고 있으나, ｢EHang AAV｣만이 1인승 소형 드론 개념의 비행체이다. 나머지는 차량형 또는 항공기형으로, 공히 날개의 가로 폭(Wing span)을 기준으로 8.8 m에서 16 m에 이르는 대형 동체를 가지므로, 시가지 도로에서의 이착륙은 불가능하다. 이들 항공 모빌리티의 특징은 이착륙 방식, 운용 방식, 동체 유형 등으로 비교해볼 수 있다.

3.1.3 동체 유형

고찰대상의 항공 모빌리티는 드론의 형태를 가진 ｢EHang AAV｣를 제외하면, 주익(主翼)의 가로 폭(Wing span)이 8.8 m에서 16 m까지 분포한다. 이에 따라 차량형 도심 항공 모빌리티는 도로 주행 시에 타 이동 수단과의 안전거리가 요구된다. 이에 동체 유형은 캐빈에 의한 기체의 크기나 용적보다는 비행을 위한 날개의 전개와 수납을 위한 기체 형태에 대해 주목해야 할 것으로 보인다.

차량형 동체를 가진 ｢에어로모빌｣은 수납식 날개구조로 이를 해결하고 있지만, 확장된 전체의 날개폭(Wing span)이 넓어서 지상에서의 이동 시에는 크기가 큰 항공기 동체와 유사함을 볼 수 있다.

도심 항공 모빌리티의 동체는 날개를 제외하면 객실용 캐빈이 중심 구성요소가 되며, 공기역학을 고려한 형상과 차량형은 지상 주행을 위한 구동 및 조향을 위한 차륜에 대한 고려가 필요하다. 특히 지상 주행 비중이 높은 ｢에어로모빌｣은 항공기보다는 승용차의 차체에 가까운 형태이며, ｢에어로모빌 5.0｣에서는 승용차와 더욱 유사한 모습을 볼 수 있다.

이러한 내용을 요약한 Table 1에서는 도심 항공 모빌리티 유형으로 드론형, 차량의 형태를 가진 플라잉 카(Flying car), 항공기 유사 유형 등의 구분과, 이⋅착륙 활주 거리가 짧은 수직 이착륙(VTOL) 및 단거리 활주(STOL) 방식, 고도 등을 비교하면, 기존 항공기와는 다른 동체 디자인의 특징을 가지게 될 것으로 볼 수 있다.

Table 1

Functional differences of UAM models from airplanes

3.2 도심 항공 모빌리티의 변화 요인

3장 1절의 고찰을 정리한 Table 1의 비교를 바탕으로 도심 항공 모빌리티 동체의 디자인 변화 요인을 정리하면 비행 고도, 양력 확보, 동체 조형 등으로 살펴볼 수 있다.

3.2.2 양력 확보

비행체의 양력은 날개의 단면 형상(Airfoil)으로 얻어지며, 높은 양력을 얻기 위한 두꺼운 날개는 반대급부로서 항력 계수(Coefficient of drag)가 증가하는 부작용을 동반하게 된다.

승객 수송용 여객기 날개는 추락 가능성을 낮추기 위한 높은 양력을 얻기 위한 두꺼운 날개와 다수의 엔진 탑재로써 일부 엔진의 고장 시에도 활강에 의한 비상착륙이 가능하나, 두꺼운 날개로 인한 항력증가로 속도에는 불리하다. 반면, 전투기 날개는 얇은 단면 형상으로 기동성은 유리하나 상대적으로 양력은 적어 엔진 고장 즉시 추락하는 단점을 가지고 있다.¹⁰⁾

Fig. 7

Boeing BC747 with thick airfoil

Fig. 8

Lockheed Martin F-22 with thin airfoil

Fig. 9에 제시된 각 비행체의 유형 별 날개의 단면 형상은 두께 변화에 의한 단면 형상 및 양력에 의한 차이¹¹⁾를 볼 수 있다. 이들 중 상대적으로 두꺼운 날개의 여객기(Airliner)의 날개 단면과 얇은 날개 두께의 음속 전투기(Supersonic interceptor)의 항공기의 기능 차이는 날개 두께의 공기저항계수에 의한 차이를 보여준다.

Fig. 9

Cross sectional shapes of airfoils

이러한 특성을 바탕으로 과거에는 높은 양력 확보를 위해 큰 곡률의 날개 단면 형상, 또는 두 장의 날개로 양력을 높인 복엽기(複葉機; Biplane)가 개발되기도 하였다. 복엽기는 비행 속도는 느리지만, 상승력과 선회력이 높은 특징을 가진다. 이러한 이유에서 1914년 이후 제1차 대전에서 항공기에 의한 대규모 공중전에서 더 좋은 비행성능의 기체에 대한 요구가 커짐에 따라, 양력 확보에 유리한 복엽기가 다수 등장하기도 했다.¹²⁾

Fig. 10

Biplane Antonov AN-2, 1947

1947년에 개발된 20세기의 마지막 복엽 구조 기체로 알려진 ｢AN-2｣는 실속(失速; Stall speed)으로 인한 양력 상실에 따른 추락 사고는 현재까지 전혀 없는 것으로 보고되고 있으며, 실질적인 최소 실속 속도 및 이륙 가능 속도가 시속 50 km로서, 저속 양력에서 우위를 가지는 것으로 알려져 있다. 이에 따라 초속 16 m의 풍속에서 생성된 양력으로 공중에 뜬 채 멈추어 있기도 했다는 비행 기록도 발견¹³⁾되는 것으로 알려져 있다.

｢AN-2｣는 최고 속도 258 km/h(160 mph, 139 kn), 순항 속도 190 km/h. 항속거리는 845 km에 이른다. 복엽 구조의 기체는 양력 확보에는 유리하나 날개 단면적 증대에 의한 항력 계수 증가로 낮은 동력 효율성은 존재한다.

4.1 유기체적 조형의 천착

2019년에 91세의 나이로 타계한 루이지 꼴라니(Luigi Colani)는 1928년 베를린에서 영화 세트 설치가로 일하던 스위스인 아버지와 폴란드인 어머니 사이에서 태어나 베를린에서 회화와 조각 교육을 받았다. 이후 자동차 디자인 스튜디오에서 일하려는 목표를 가지고 19세부터 프랑스에서 10년여 동안 여러 경주용 차량 제작소에서 경험을 쌓는다.

이후에 그는 파리-소르본 대학교(University Paris-Sorbonne)에서 공기역학을 공부하면서 차량과 비행기 조형에서 공기역학의 중요성을 발견한다. 그는 1950년대 중반 베를린으로 돌아와 자신의 스튜디오를 열고 디자이너로 경력을 시작했으며, 1968년부터 가구 디자인에 집중해 유선형 가구 디자인을 내놓는다.¹⁴⁾

그는 1970년부터 운송기기 디자인을 시작하는데, 그의 유기체적 조형이 국제적으로 알려지면서 1982년부터는 일본에 정착해 활동하면서 유기체적 디자인의 유행을 만들기도 한다. 그는 지구상에 존재하는 모든 생명체는 가장 효율적이고 안정적 생명 활동을 위한 신체 구조로서 유선형과 곡선 형태를 가지고 있다는 사실을 바탕으로 유기체적 조형이야말로 가장 기능적 형태라는 견해를 제시한다.¹⁷⁾

그는 또한, 직선은 둥근 지구 표면에 존재하는 미시적 현상(微視的 現像)에 불과하다고 주장했는데, 그러한 이유에서 400 m 길이의 콘테이너 운반선 선체 디자인에서 중앙부가 양 끝에 비해 1 cm 높은 곡선을 가져야 둥근 지구상의 대양을 구조적 피로 없이 안정적으로 항해할 수 있다고 그의 전성기의 활동 시절인 1980년대에 일본의 매체 발행인 후지모토와 인터뷰하기도 하였다.¹⁹⁾

그는 2013년에 한국을 방문해 실시한 특별 강연에서 곡선⋅곡면 조형은 자연의 원리를 담은 기능적 조형이라는 견해를 밝히기도 하였다.

4.2 루이지 콜라니 조형의 연대기적 고찰

4.2.1 1960년대

초기에 루이지 꼴라니는 가구 디자인 스튜디오를 운영하면서 인체와 밀접하게 접촉하는 가구에 유기체적 조형을 적용했다.

이 시기의 조형 중 1965년의 거실용 소파(Couch) 시리즈는 현대 미술에서 비구상적 추상 조각의 유형을 제시한 조각가 헨리 무어(Henry Moor)의 현대 조각을 연상시키는 자유 곡선에 의한 유기체적 조형을 제시하였는데, 이 제품은 놓이는 장소의 환경을 압도한다는 평가¹⁷⁾를 받기도 했다. 이후 1968년에 합성수지 소재를 사용해 대량생산이 가능한 제품으로 전체에서 반복되는 곡선과 원을 주제로 한 조형의 ｢폴리 루프 체어(Poly Loop Chair)｣를 선보였다.

Fig. 11

Organic Couch Series, 1965

Fig. 12

Poly Loop Chair, 1968

4.2.2 1970년대

1970년대에 꼴라니는 운송기기의 디자인을 시작했는데, 유기체적 유연한 형태를 유지하면서도 모서리를 강조하는 방법과 이동의 방향성을 암시하는 형태를 운송기기뿐 아니라, 욕조와 세면기 등 실내 공간을 구성하는 다양한 제품에도 적용한 것을 볼 수 있다.

이 시기의 조형에는 대표적으로는 개구리의 형상을 응용해 바이크와 탑승자의 신체를 모두 덮는 형태로써 항력 계수를 낮추는 개념으로 디자인 한 바이크 차체가 있다. 이 디자인은 복잡한 형태를 가진 바이크의 공기저항계수를 낮추기 위한 시도로 연구되었다.

한편, 1977년에 발표한 보잉(Boeing) 항공사를 위한 1,000명의 승객을 수용하는 규모의 초대형 여객기 ｢메갈로돈(Megalodon)｣은 그 명칭에서와같이 현생 어류 상어(Shark)의 시조가 된 고생대 어류의 전체 형상에서 발상한 이미지로서 ‘상어 비행기(Shark plane)’라는 별칭을 얻기도 했다.¹⁸⁾

Fig. 13

Frog bike, 1975

Fig. 14

Megalodon, 1977

Fig. 15

Luigi Colani’s Flying Boat, Fokker X114, 1977

같은 시기 1977년에 발표한 수상 비행정(飛行艇) ｢X114｣의 형상에서는 유선형의 효율성과 감성을 고려한 디자인을 제시한 것을 볼 수 있다.

4.2.3 1980년대

1980년대에는 우주선 기체 형상의 디자인 제안을 내놓는데, 기본적 형상은 미국 항공우주국(NASA)에서 개발한 삼각형 날개의 우주왕복선 동체와 같으면서, 전체 형태는 원뿔을 길이 방향으로 절단한 개념으로 중앙에는 수직 방향으로 지면을 지지하는 구조물이 있는데, 비행 시에는 그 구조물이 180도 회전해 수직 미익으로 기능하는 구조라는 해설³⁾을 볼 수 있다.

Fig. 16

Rockwell space shuttle Polymorph, 1982

Fig. 17

Concept Hypersonic Plane, 1983

이는 우주왕복선이 우주에서 지구 대기권으로 재진입해 활공 시 비행하는 기능을 위한 것으로, 이러한 대비되는 조형은 곤충이 유충에서 성체로 성장하는 과정에서 다양한 모습으로 변화하는 변태(變態) 과정을 의미하는 ｢폴리모프(Polymorph; 다형체)｣ 개념이라는 해설³⁾도 볼 수 있다.

1983년에는 일본항공(Japan Airlines)의 기체 디자인 개발을 위한 콘셉트 조형을 통해 음속으로 비행 가능한 여객기의 기체 조형의 아이디어를 제안했다. 이 기체의 디자인은 구체화 되지는 않았으나, 동체와 날개의 연결 구조를 기계적 관점이 아닌 조류의 신체 형상을 바탕으로 고안한 것을 볼 수 있다.¹⁵⁾

4.2.4 1990 ~ 2000년대

2002년에 제시한 콘테이너 수송 트럭의 디자인은 그가 이미 1978년에 제안했던 트럭과 같은 형태이지만, 캐빈을 실린더 형태의 탱크로리 형태에 맞추어 다시 제안한 것으로, 탱크로리와 일체감을 높이고, 탱크로리의 차륜 부분을 모두 감싼 형태로 보완한 것이다. 여기에서는 차체에서 모서리를 강조하고 곡면에 당김(Tension)을 명확히 해서, 1978년의 첫 번째 제안의 조형보다 역동성과 지향성을 강조하였다.¹⁶⁾

Fig. 18

Colani Spitzer-Sillo Truck, 2002

4.3 루이지 꼴라니의 조형 특징

루이지 꼴라니의 조형은 각각의 사례별로 다양한 형태특징을 가지고 있다는 점에서, 개별적 예외성 속에서 공통적 특성에서 일반화된 성격을 집단화된 개념으로 파악하는 ｢환원주의적 유형화 방법｣을 주장한 이언 모리스(Ian Morris)의 설명을 참조할 수 있다.

환원주의(Reductionism)는 복잡한 실체가 그보다 단순한 기본 실체로 이루어져 있다고 전제하고, 전자에 대한 설명을 후자의 설명으로 대체하는 입장¹⁷⁾을 의미하는데, 꼴라니의 다양한 유기체적 조형은 그 세부 형태에서는 매우 다양한 특징을 가지고 있지만, 그 근본 원리는 유기체의 형태를 바탕으로 하고 있다는 점에서 환원주의를 적용할 수 있다고 보았기 때문이다. 이를 통해서 살펴본 루이지 꼴라니의 주요 제품의 조형은 유기체 활동의 효율성을 높이기 위한 기능적 형태로서 발상한 조형이라고 할 수 있다.

주요 특성은 유기체 생명 활동의 효율성을 높이기 위한 신체 구조에서 유래된 유선형(Stream lined), 물리적 강성을 높이기 위한 날카로운 모서리(Sharp edges), 이동 효율을 높이기 위한 방향 지향성(Directional), 그리고 운동에 의한 신체 표면의 당김(Tensional) 등으로 구분된다. 이들 조형 개념은 유기체가 공기 중이나 수중 이동 시의 저항을 줄이기 위한 생명 활동의 결과로 나타난 것으로, 꼴라니의 작업에 응용되었다.

Table 2는 1960년대부터 1990년대에 이르는 시기의 루이지 꼴라니의 주요 조형 특징을 유형화 방법으로 정리한 것으로, 그의 조형 작업의 특성이 시간의 흐름과 함께 전체적으로 확대 적용되어왔음을 볼 수 있다.

Table 2

Characteristics of colani designs

초기의 카우치 시리즈 조형은 유기체에서 나타난 유연성이라는 특징을 가지고 있으면서, 모서리를 강조하지 않았으나, 면의 당김은 볼 수 있었다. 이후 1970년대의 항공기 조형에서는 명확한 유선형과 모서리 강조, 지향성, 면의 당김 등을 볼 수 있다. 이를 통해 꼴라니의 전반적인 디자인에서 개념과 조형양식이 통합적으로 적용되는 일치도가 점차 높아져 왔음을 확인할 수 있다.

꼴라니의 조형 특징을 집약한 것이 Fig. 19의 환형(環形) 날개(Annular wing)를 가진 비행체를 위한 꼴라니의 스케치이다. 1980년대 초반에 발행된 문헌⁶⁾에서 제시된 꼴라니의 스케치는 곡선으로 구성된 형태이면서 그의 ｢바이오 디자인(Bio Design)｣이라고 칭해지는 유기체적 형태의 개념을 볼 수 있다. 또한, 이 스케치에서는 복엽(複葉; Biplane) 구조의 날개로써 최대의 양력 확보를 위한 구조를 환형(環形) 날개(Annular wing)로 구체화 시킨 것을 볼 수 있다.

Fig. 19

Colani’s sketch for Annular wing plane

5.1 동체 디자인 변화의 요인

Table 3은 항공 모빌리티 조형 변화 요인을 요약한 것으로, 물리적으로는 항공기에 비해 낮은 고도와 느린 속도로 운행된다는 점에서 도심 항공 모빌리티의 날개는 오히려 높은 중요도를 가지게 될 것으로 보이며, 양력 확보를 위한 단면 형상과 그와 관련된 항력 계수 감소 또한 주요 인자가 될 것으로 보인다.

Table 3

UAM wing design factors

도심 항공 모빌리티 날개 구성과 설계의 물리적 요인에서는 기존 항공기와는 다른 접근방법을 가져야 함을 2장과 3장에서 확인할 수 있었다. 이를 구체화하는 개념은 복엽, 혹은 환형의 날개구조 적용 가능성 검토도 가능할 것으로 보인다. 이러한 날개 조형은 객실의 패키징이나 좌석 배치, 좌석 자체의 디자인과 결합해서 검토되어 동체 형상의 변화 요인으로 작용할 것으로 보인다.

5.2 동체 디자인의 시사점

4장 3절과 5장 1절의 내용을 통해 더욱 다양화된 유형의 도심 항공 모빌리티의 동체 디자인을 위한 조형적 시사점을 도출할 수 있다. 종합적으로는 동체 조형에서 유선형의 형상, 날카로운 모서리, 방향성을 가진 조형, 큰 곡률을 가진 탄력(Tension) 있는 면의 적용 등이나, 이들 특성은 구체화 과정에서 다양한 감성을 가진 가시적 형태로 나타남과 아울러, 날개의 양력 확보와 그와 관련된 항력 계수 감소와 결합할 수 있다.

Table 4는 동체와 날개의 결합 내용을 정리한 것으로, 동체의 조형은 4장 3절에서 도출된 꼴라니의 유기체적 조형의 형상 특징으로 구성될 것으로 보이며, 날개 디자인은 양력 확보를 위한 복엽 구조 또는 환형의 날개를 채택하면서도 그것을 동체의 조형으로 구현하는 방법에서는 곡선과 곡면의 결합에 의한 유기체적 조형을 지향하는 것으로 정리할 수 있다.

Table 4

Implications for UAM fuselage designs