후륜 구동 차량을 위한 전자식 주차 브레이크의 실차 효용성 및 적용 전략에 관한 연구

1. 서 론

EPB(Electric Parking Brake) 시스템은 파킹페달 및 파킹레버 삭제에 따른 콘솔 등 실내 공간 활용 증대라는 공간적 편의성 이외에 자동해제 및 잠금, 언덕길 밀림 방지, 비상 제동과 같은 기능적 편의성으로 인하여 꾸준한 증가세를 보이고 있으며, 향후에도 많은 기술적 발전이 있을 것으로 예상되고 있다.

EPB 시스템은 아래의 Fig. 1에서와 같이 캘리퍼에 엑추에이터를 장착한 캘리퍼 일체형 EPB 시스템과 별도의 EPB 시스템에 케이블을 장착한 케이블 풀러형 EPB 시스템으로 각각 구분된다.^1-8)

Fig. 1

Variation of EPB(Electronic Parking Brake) systems

차량의 정숙성과 큰 파킹성능을 요구하는 대형 승용차급 이상에서는 케이블 풀러형 EPB 시스템이 적용 되고 있다.

그러나 케이블 풀러형 EPB 시스템은 서브프레임 상단에 EPB 시스템을 장착해야 하기 때문에 최근 전고 하향 추세로 인한 차체와 서스펜션 지오메트리의 구성 등의 제약으로 인하여 Fig. 2에서처럼 언더바디 공간 협소로 인한 패키지 문제점을 가지고 있으며, 또한 EPB 시스템이 Fail시 전체 EPB 시스템의 파킹성능을 잃게 되는 단점을 가지고 있다.

Fig. 2

Disadvantages of existing type EPB system

심재훈 등^9,10)은 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 엑추에이터를 각 휠의 DIH(Drum In Hat) 파킹브레이크에 통합하여 새로운 타입의 EPB 시스템을 개발하였으며, 실차 평가를 통하여 그 유효성을 제시하였다.

본 연구에서는 대형 승용에서 사용되고 있는 기존 케이블 풀러형 EPB 시스템을 대체할 수 있는 새로운 타입의 차세대 EPB 시스템을 고안하였다.

이를 통해 기존 케이블 풀러형 EPB 시스템 동등 이상의 파킹성능 및 작동소음 확보는 물론, 차세대 대형 승용 플랫폼에 대한 EPB 시스템 구현 방안을 제시하고자 한다.

2. 컨셉 개발

케이블 풀러형 EPB 시스템 개선을 위하여 기능분석 및 문제 해결에 대한 트리즈 기반의 고장모드 해결 방법론을 적용하여 컨셉 개발을 실시하였으며, 아래의 Fig. 3에 케이블 풀러형 EPB 시스템의 기능분석을 상세히 도시하였다.

Fig. 3

Function analysis for existing cable puller type EPB system

1장에서의 문제점을 해결하기 위하여 기능분석에서 파킹케이블 및 엑추에이터 마운팅 브라켓을 과감히 트리밍하였다. 트리밍된 기술시스템은 시스템의 완전성이 상실되어 고장모드를 발생하게 된다.

발생된 고장모드의 해결을 위해서 아래의 Fig. 4의 고장모드 해결 방법론 중 ③번 대체를 활용하여 문제 해결을 시도하였다.

Fig. 4

Solution strategy for solving the failure mode according to function analysis

③번 대체를 활용한 이유는 케이블 풀러형 EPB 시스템 문제점을 해결함에 있어 외부 자원의 추가적 도입 없이 기술시스템 내의 자원 활용을 극대화 하여 최적화 컨셉 도출을 하기 위함이다.

또한, 이와 같은 방법을 적용하면 원가 저감 등과 같은 추가적인 효과도 얻을 수 있게 된다.

Fig. 5

CA(Contradiction Analysis) and IFR(Ideal Final Result) for solving root problem

한편, 위의 Fig. 5는 케이블 플러형 EPB 시스템의 근본 문제 해결 분석 결과를 나타내고 있다. 우선적으로 STEP1에서 케이블 풀러형 EPB 시스템의 주 해결 과제인 언더바디 패키지 문제를 근본 문제점으로 설정하여 RCA (Root Cause Analysis)을 통한 주 원인을 찾고자하였다.

분석 결과 EPB 시스템의 안정적인 주차 제동력을 확보하기 위해서 엑추에이터가 양쪽 휠에 독립적으로 필요함을 확인하였다.

STEP2에서는 RCA에서 도출된 최종분석 결과에 대한 CA(Contradiction Analysis)를 수행하여 엑추에이터가 휠에 있어야 하는 경우와 없어야 하는 경우에 대한 딜레마 문제를 상충 문제로 도식화하여 각각 IFR(Ideal Final Result) 1, 2를 설정하였다.

끝으로, STEP3에서 근본 문제 해결을 위하여 IFR 1,2 중 IFR 2를 채택하였으며, 결론적으로 “엑추에이터가 휠에 있으면서, 코너모듈의 패키지 향상이 가능한 기술 개발”이 본 연구를 통하여 이루고자 하는 해결책임을 도출하였다.

이와 같은 결과를 기반으로 기능분석을 통한 시스템 분석을 새롭게 실시하였으며, Fig. 6에 새롭게 도출된 DIH 통합형 EPB 시스템의 기능분석 결과를 도시 하였다.

Fig. 6

Function analysis of the novel EPB system

도시된 바와 같이 케이블 풀러형 EPB 시스템에서 사용되어 왔던 파킹케이블을 삭제하여 언더바디 패키지 향상을 도모하였으며, 엑추에이터의 마운팅을 위한 서브프레임 상단의 마운팅 브라켓도 삭제하여 차체와 단차 협소 문제를 해결할 수 있도록 하였다.

한편, 엑추에이터 위치 이동 및 마운팅 방법은 기술시스템의 주변 자원인 캐리어를 이용하여 DIH와 통합될 수 있도록 하였으며, 외부의 추가 자원을 투입하지 않고 내부의 자원 활용을 극대화하여 IFR 2가 달성되도록 하였다.

Fig. 7

Comparison result of EPB system

3. 설계 및 작동원리

Fig. 8은 2장을 통하여 새롭게 고안된 DIH 통합형 EPB 시스템에 대한 장착도를 나타내고 있다. 도시된 바와 같이 장착 방법은 DIH와 캐리어의 조립을 위하여 기존에 DIH 파킹브레이크에 구성된 마운팅 볼트를 사용하였으며, 이를 통해 기존 DIH 파킹브레이크의 공용화를 유지할 수 있도록 하였다.

Fig. 8

Install diagram of a novel EPB system

한편, 아래의 Fig. 9는 DIH 통합형 EPB 시스템의 구성 부품별 작동 매커니즘을 나타내고 있다.

Fig. 9

Working mechanism of a novel EPB system

시스템은 크게 파킹력 발생과 발생된 파킹력을 증대시키는 Actuator Part와 파킹력을 전달하여 최종적으로 DIH 파킹브레이크의 O/P Lever를 작동시키는 Transfer Part로 구성된다.

먼저, 모터에 의해 발생된 파킹력은 감속기를 거치면서 그 감속비 만큼 파킹력을 증대시키게 된다. 그리고 증대된 파킹력은 Nut Spindle과 Spindle에 의하여 파킹력의 운동방향을 회전운동에서 직선운동으로 전환하게 된다.

이때, Spindle의 Head Spindle이 Cable과 상호 연결 구조를 이루면서 케이블의 전･후 이동시 유격을 확보하게 된다.

끝으로 Cable이 DIH 파킹브레이크의 O/P Lever와 함께 연결되어 있으며, 최종적으로 전달된 파킹력을 이용하여 Shoe를 확장하면서 차량을 정지시키게 된다.

4. 감속기 구조 및 성능 검토

유성기어는 선기어를 중심으로 3개의 유성 피니언이 캐리어로 지지되어 물리게 되고, 그 외주에 링기어가 맞물려 구성되어 있다. 유성기어에 의한 기어비의 변경은 선기어, 링기어, 유성기어의 3가지 중 2가지 조건을 주면 된다.

예를 들어 유성기어를 고정하고 선기어를 회전시키거나, 선기어를 고정하고 링기어를 회전시키거나 하여 링기어나 유성기어로 동력을 전달하여 기어비를 변경시킬 수 있다.

본 연구에서는 최대 감속비를 얻기 위한 구조로 링기어를 고정하고 유성기어와 선기어를 회전하도록 하였다.

추가적으로 더 높은 감속비를 얻기 위하여 1단에서 얻은 감속비를 2단에서 다시 한번 증폭시킬 수 있는 2단 유성기어를 적용하여 최대 감속비를 얻을 수 있도록 하였다.

여기서,

Ns는 선기어 회전수, Nc는 캐리어 회전수
α는 유성기어 회전각
β는 유성기어와 맞물린 링기어 궤적각
Z_c는 유성기어 잇수, Zi는 링기어 잇수
Z_s는 선기어 잇수를 각각 의미한다.

여기서,

G.V.W는 차량 총중량, R/R는 Roll Radius를 각각 의미한다.

이와 같은 감속기 원리를 바탕으로 위의 식을 이용하여 21:1의 감속비를 갖는 감속기를 설정하였으며, 설정된 감속비를 기반으로 대형 승용 차급의 G.V.W에서도 주차 성능을 확보할 수 있도록 여유 파킹력을 150 kgf로 설정하였다.

Fig. 10

Structure of reduction gears

5. 평가

5.1 HILL HOLD 평가

본 연구의 유효성 검증을 위하여 DIH 통합형 EPB시스템을 실차에 적용하여 성능평가를 실시하였다.

먼저, EPB 시스템에서 요구되는 HILL HOLD 성능의 신뢰성 확보를 위하여 최대 G.V.W에 대해서 검토를 실시하였다. 검토 결과, 대형 승용 차급의 EPB 시스템 적용을 고려하여 G.V.W를 2,680 kg이상으로 실차에 반영하여 평가를 수행하였다.

아래의 Fig. 11은 최대 경사도 33 % HILL상태에서 UP 및 DOWN 경사로시의 주차 성능 결과를 나타내고 있다. 평가 결과 2가지 조건에서 모두 차량 주차 성능이 만족함을 확인함으로써 4장에서 설정한 감속비의 적합성을 확인하였다.

Fig. 11

Test of hill-up and hill-down hold

5.2 작동소음 평가

작동소음은 주차성능과 무관하게 여겨질 수 있지만 작동소음이 과다할 경우 운전자에게 심한 불쾌감을 주게 되며 결과적으로 운전자의 감성 품질 불만을 초래하여 상품성 저하를 낳게 된다. 특히, 최근 EPB 시스템에 대한 고객들의 니즈 증가로 인하여 작동소음 문제는 개발 단계에서 더욱 더 중요한 이슈가 되고 있는 실정이다.

본 연구에서는 평가 결과의 신뢰성을 확보하기 위하여 Fig. 12에서처럼 외부와 소음이 차단된 무향실에 차량을 세팅한 후 전석은 운전자석에 마이크로폰을 설치하였으며, 후석은 후석 중앙에 마이크로폰을 각각 설치하였다.

Fig. 12

Test of working noise

측정값의 신뢰성 확보를 위하여 3회 연속 작동 및 해제를 반복하였으며, 그 측정값들의 평균값을 가지고 평가 기준에 만족함을 확인하였다.

평가 결과 대형 승용 차량의 평가 기준이 만족함을 확인하였다. 여기서, 작동소음 성능확보가 가능했던 이유는 기존 캘리퍼 일체형 EPB 시스템 대비 20 % 수준의 상대적으로 낮은 감속비로도 DIH를 활용하여 HILL HOLD 성능 등과 같은 파킹성능을 달성하면서 작동소음을 저감할 수 있었던 것으로 분석되었다.

이와 같이 EPB 시스템의 주요 기본 성능인 HILL HOLD 및 작동소음 평가 결과를 통하여 본 연구에서 개발한 DIH 통합형 EPB 시스템의 성능 적합성을 확인할 수 있었다.

5.3 작동시간 평가

작동시간이란 운전자가 작동버튼을 누른 후 차량이 완전히 정지하는데 까지 걸리는 시간을 의미하며, 최근의 개발 경향은 차량 안정성 및 제어 응답성 측면에서 갈수록 짧은 작동시간이 요구되고 있다.

Fig. 13은 작동시간에 대한 실차 평가 결과를 나타내고 있다. 작동시간 평가도 측정 결과의 신뢰성 확보를 위하여 3회 연속으로 작동 및 해제를 반복하였으며, 그 측정값들의 평균값을 기준으로 평가 기준에 만족함을 확인하였다. 도시된 바와 같이 Rear Left와 Rear Right의 출력 특성 모두 동일한 반응 특성을 나타내고 있으며, 양쪽 모두 반복 제동시 편제동 특성이 발견되지 않았다. 또한, 평가 결과 APPLY 및 RELEASE에서 요구 성능이 만족함을 확인하였다.

Fig. 13

Test of working time

5.4 작동내구 평가

작동내구 평가는 선행 개발에 대한 여러 평가 항목 중에서도 양산성을 검증할 수 있는 평가란 점에서 매우 중요한 의미를 갖는다. 특히, EPB 시스템의 경우 차량의 안전과 제일 밀접한 시스템임으로 선행 개발 단계에서 필히 확보해야 하는 중요한 성능 중 하나이다.

Fig. 14는 작동내구 평가 전･후의 파킹력 측정 결과를 나타내고 있다. 도시된 바와 같이 APPLY-유지-RELEASE를 1cycle로 하는 모드를 연속에서 10만 cycle를 수행하도록 하였다. 일반적으로, 연속에서 10만 cycle를 작동하는 조건은 실제 상황에서는 발생하지 않으나, 가혹조건 상태에서도 본 연구에서 개발된 DIH 통합형 EPB 시스템이 어느 정도 성능 수준을 확보할 수 있는지를 직접적으로 확인할 수 있기 때문에 매우 중요한 의미를 갖는 평가라 할 수 있다.

Fig. 14

Test of working durability

평가 결과 10만 cycle 연속작동 후 HILL HOLD 성능 만족을 위한 필요 파킹력인 140 kgf 이상이 확보됨을 확인하였다.

5.5 다이나믹 제동 평가

주차 제동 장치는 차량 주행 중 긴급 상황 발생과 더불어 주제동 장치의 기능이 Fail됐을 때 주제동 역할을 수행하여 차량의 비상 정지가 가능할 수 있도록 하는 성능이 요구 된다.

특히, 다이나믹 평가는 바로 이러한 요구 성능을 검증하기 위한 평가이다.

Fig. 15는 다이나믹 실차 평가에 대한 결과를 나타내고 있다. 다이나믹 실차 평가 결과 작동시간 평가에서와 같이 RL 및 RR 모두 입력 신호에 대한 출력 반응이 동일한 특성 곡선을 나타내고 있는 것을 확인하였다.

Fig. 15

Test of dynamic parking

한편, 차량이 완전히 정지할 때까지 최대 감속도는 0.48 g까지 도달 하였으며, 평균 0.39 g의 높은 감속도를 갖는 것을 확인할 수 있었다. 이와 같은 결과를 통하여 비상시 다이나믹 제동에 대한 제동 안정성을 확인할 수 있었다.

5.6 진동내구 평가

캘리퍼 일체형 EPB 시스템과 같이 본 연구에서 개발된 DIH 통합형 EPB 시스템도 좌･우 휠에 각각 장착되어 노면 조건에 따른 후륜의 상하 진동을 함께 경험하게 된다.

따라서, 가혹한 노면 조건을 반영한 평가 모드에서 시스템의 안정성을 확보해야만 한다.

Fig. 16은 진동내구 평가 결과를 나타내고 있다. 평가는 상하 방향의 가속도를 인가하도록 하였으며, 주파수도 가혹 주행 노면 조건을 반영할 수 있도록 하였다. 여기서, 다양한 주행 조건 및 노면 상태에 대한 엑추에이터와 DIH의 결합 상태가 내구성을 확보할 수 있도록 하기 위하여 Fig. 8에서와 같이 엑추에이터의 장착 조건을 기존 DIH와 캐리어의 장착 조건과 동일하게 활용하여 평가시 취약 요소가 없도록 하였다. 평가 결과 진동내구 후 부품 이탈, 파손 및 변형 없음을 확인하였다.

Fig. 16

Test of vibration durability

5.7 침수 평가

급증하고 있는 전기 장치의 증가와 기상이변 등으로 인하여 내침수성에 대한 성능 확보는 선행개발 단계에서 필히 검증되어야 하는 중요한 항목이 되고 있다. 아래의 Fig. 17은 EPB 엑추에이터에 대한 침수 평가 결과를 나타내고 있다.

Fig. 17

Test of waterproof

엑추에이터를 완전히 침수를 시킨 후 엑추에이터 작동 조건에서 반복 작동한 후 엑추에이터를 분해하여 침수 여부를 판단하였다. 여기서, 침수 평가시 취약부로 우려하였던 엑추에이터와 캐리어의 마운팅부를 위하여 Fig. 17에서와 같이 부츠 타입의 실링을 적용하여 수밀성을 확보할 수 있도록 하였다. 그 결과 평가 후 감속기 내부 및 부트 내부에 침수가 없음을 확인하여 수밀성을 확보할 수 있도록 하였다.

6. 차급별 전개 전략

본 연구에서는 기존의 케이블 풀러형 EPB를 대체하기 위한 새로운 타입의 EPB 시스템을 개발 하고자 하였다.

새로운 타입의 EPB시스템을 통하여 기존 캘리퍼 일체형과 케이블 풀러형 EPB 시스템의 장점을 모두 갖는 새로운 타입의 EPB 시스템을 개발 하고자 하였으며, 다양한 가혹 모드 평가를 통하여 실차 유효성을 검증 하였다.

Fig. 18과 Fig. 19는 기존의 케이블 풀러형 EPB 시스템이 적용되고 있는 차급에 대하여 차세대 EPB 시스템의 적용 전개 전략을 각각 나타내고 있다.

Fig. 18

Application strategy for SUV

Fig. 19

Application strategy for sedan

SUV와 대형 승용 차급에 각각 적용되고 있는 서스펜션 변경 범위를 최소화 하기 위하여 SUV의 경우 DIH에 직접 엑추에이터를 장착한 EPB 시스템을 개발하였으며,⁸⁾ 대형 승용의 경우 본 연구에서 제안한 EPB 시스템을 적용하여 성능 확보가 가능하도록 차급별 적용 전략을 확립하였다.

한편, 새롭게 제안된 SUV와 대형 승용 차급 EPB 시스템의 작동 매커니즘간 차이점은 대형 승용 차급의 서스펜션과 언더바디 설계자유도 향상 및 추가 설계 변경을 방지하기 위하여 엑추에이터를 DIH 파킹브레이크 대신 캐리어에 장착한 후 DIH 파킹브레이크까지의 주차 제동력 전달을 위하여 일부 구간에 파킹케이블을 사용했다는 것이다. 이와 같은 전략을 통하여 신차 설계시 샤시 코너모듈의 설계 자유도를 최대한 확보할 수 있게 된다. 뿐만 아니라 캐리어에 엑추에이터가 장착됨으로써 고정부 강성 증가에 의한 작동소음의 추가 저감이 가능하게 된다.

따라서, 케이블 풀러형 EPB 시스템이 적용되고 있는 SUV 및 대형 승용 차급별로 전개 전략 컨셉을 차별화하여 차세대 EPB 시스템을 구현함이 타당하다 할 수 있다.

7. 결 론

본 연구의 목적은 최근 자동차 산업에서 크게 증가되고 있는 EPB시스템에 대한 고객들의 다양한 니즈를 충족시키면서 차량의 전반적인 성능 향상이 가능한 새로운 타입의 EPB 시스템 개발 및 실차 유효성 검증에 대한 연구였으며, 아래와 같은 유용한 연구 성과들을 얻을 수 있었다.

• 1) RCA 분석과 CA 분석을 통하여 케이블 풀러형 EPB 시스템의 문제점을 도식화 하였으며, 그 결과를 기반으로 IFR을 설정하였다. 또한, 기술시스템 기능분석을 통하여 상세 IFR을 해결할 수 있는 상세 설계 컨셉을 제시하였다.
• 2) 케이블 풀러형 EPB 시스템을 대체하기 위하여 캐리어에 엑추에이터를 장착한 후 DIH 파킹브레이크에 파킹력을 인가시키는 새로운 타입의 DIH 통합형 EPB 시스템을 개발하였다. 이를 위하여 최대 차량 중량인 대형 승용 차량의 G.V.W 에서도 파킹 성능을 확보할 수 있도록 감속비 및 파킹력을 설정하였다.
• 3) 서브프레임 상단에 장착이 되던 케이블 풀러형 EPB 엑추에이터의 삭제가 가능하게 되어 차체와 서브프레임간 설계 자유도 확보 및 트렁크 공간 확대 효과를 얻을 수 있게 하여 상품성 향상에 기여되도록 하였다.
• 4) 케이블 풀러형 EPB 시스템에서 사용하던 파킹케이블 및 엑추에이터 마운팅 브라켓의 삭제가 가능하여 언더바디 패키지 향상이 극대화 되도록 하였다.
• 5) 실차 평가 등 다양한 가혹 모드 평가를 수행하였으며, 평가 결과를 통하여 새롭게 개발된 EPB 시스템이 케이블 풀러형 EPB 시스템 대비 동등 이상의 파킹 성능을 확보함을 확인하였다.
• 6) 고성능 및 상품성 향상을 위하여 모노블록 캘리퍼를 적용할 경우, 기존 캘리퍼 일체형 EPB 시스템에서는 해결할 수 없었던 후륜 모노블록 캘리퍼의 적용 기술이 가능하게 되어 차량 전체의 제동성능을 극대화 시킬 수 있도록 하였다.
• 7) 케이블 풀러형 EPB 시스템을 대체하기 위하여 SUV 및 대형 승용 차급에 대한 차급별 전개 전략을 수립하였다. 그리고 이에 대한 효과 및 타당성을 함께 제시하였으며, 제네시스 G70 및 스팅어에 본 연구 성과를 구현하였다.

위와 같은 결론을 통하여 본 연구의 유효성을 검증하였으며, 향후 차세대 플랫폼의 EPB 시스템 구현 방안 확립 및 차량 상품성 향상에 크게 기여할 것으로 확신한다.

Acknowledgments

A part of this paper was presented at the KSAE 2017 Spring Conference

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