자동차 디자인 변화와 자동차산업의 지역 이동 비교 연구
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Abstract
Automobile designs have been changed by multifarious factors according to the times and regions, and the changes have become the reasons for today's diverse automobile designs. However, further estimation for future automotive design changes could be acquired by analyzing the insights from the previous ones. This study aims to determine the implications for future design change of automobiles by observing the vehicle designs with technological and regional factors in order to clarify the design changing factors from a macroscopic view. The paper also reviewed the design changes of the typical types of automobiles so as to deduct the common factors, and the major automobiles were evaluated in a chronological order. It can be concluded that automotive design changing factors can be classified into European factors and American factors as vehicle technology and production technology. They can also be classified as commercial factors with Japanese cases. The automotive design changing factors for automobiles have been changed, thereby resulting in a geographical shift.
Keywords:
Design changing factors, Vehicle technology, Production technology, Commercial factors, Future directions키워드:
디자인 변화 요인, 차량 기술, 생산기술, 상업적 요인, 미래 방향1. 서 론
1.1 연구의 배경 및 목적
일반적으로 자동차 디자인은 기업의 내부 요인은 물론이고, 시대의 사조(思潮)나 사회현상 등의 외부 요인에 의해서 영향을 받는다고 할 수 있다. 예를 들면 여성 운전자 증가와 같은 차량 외적 요인에 의해 운전석의 패키지를 별도로 연구1)를 비롯한 고령자를 위한 안전 시스템 개발 연구2)가 이루어지는 등의 외부 요인에 따른 차량 변화가 나타나는 현상 등은 다양성의 시대라고 일컬어지는 오늘날에는 더욱 중요한 변화의 요인이 되고 있다.
보다 거시적으로는 한국자동차산업연구소 간행물 <CEO Report>에서는 글로벌 금융위기 이후 형성되기 시작한 세계 경제의 뉴 노멀(New Normal)이 세계 자동차산업에 본격적으로 영향을 미치고 있으며, 주요 업체들이 이에 대응하기 시작하면서 시장 및 업계의 판도 변화가 나타날 것이라는 전망3)을 볼 수 있다.
이에 본 연구는 지금까지 다양하게 발전되어 온 자동차 디자인의 변화를 가져온 요인들을 고찰하고, 그로 인한 변화가 나타난 지리적 이동과 변화를 추적하여 향후의 자동차 디자인의 변화 방향에 대한 시사점을 얻는 것을 목적으로 한다.
1.2 연구의 범위 및 방법
본 연구는 자동차가 발명된 19세기 말부터 21세기 오늘날까지를 고찰 범위로 한다. 세부적으로는 최초의 가솔린기관 동력의 자동차가 제작된 1886년부터 자동차 제조가 산업화되기 시작한 20세기 초에서 2차 세계대전 직전까지의 시기를 하나의 범위로 구분하고, 2차 세계대전부터 1970년대 오일쇼크까지의 시기, 오일쇼크 이후 20세기 말까지를 또 다른 하나, 그리고 21세기의 시작인 2000년부터 현재 2016년까지로 구분하였다(Table 1).
Chronological classifications
본 연구는 이러한 시기 구분으로 주요 사례를 고찰하여, 보다 거시적 관점에서 변화의 내용과 그 특징을 살펴보고, 그것에 의한 자동차산업의 지리적 변동을 분석하여 향후의 발전방향에 대한 시사점을 살펴본다.
2. 자동차산업과 자동차 디자인
2.1 자동차산업의 변화 요인
오늘날의 자동차는 다양한 사회적･기술적 요인에 의해 변화･발전되어 온 결과로서의 모습이다. 이 과정은 시대별 사회의 특징과 가치, 그에 따른 기술 발전 방향, 자동차라는 존재에 대한 인식과 의미, 구조 변화의 동기와 특징, 그리고 동력 유형 변화 등으로 형성되어 왔다.
자동차는 산업이라는 특성 역시 변화 요인에서 큰 비중을 가지는데, 1990년대 이전까지는 자동차 메이커들의 기술이 주된 차별화 요인이었으나, 1990년대 후반에 생산량 확보에 의한 수익향상을 위한 규모의 경제(Economy of scale) 실현을 위한 자동차메이커들의 인수와 합병으로 메이커들 간의 기술평준화(技術平準化) 현상이 나타나면서 기술적 차별성은 줄어들었다.4)
기업 간의 제휴와 합병은 생산규모 확대 이외에도, 강점을 가진 기술의 상호보완적 역할을 통해 개발효율을 높이게 되었으며, 그것은 결과적으로 차량 디자인 다양화로 나타났다.
자동차산업에서 요구되는 기술의 범위와 종류는 자동차 자체를 개발하는 차량기술(車輛技術; Vehicle technology)과 자동차를 제조하기 위한 생산기술(生産技術; Production technology) 등의 두 범주로 구분된다.5) 그리고 이들 중 차량기술에는 차량을 디자인하는 것을 포함하는 설계와 실험 등 개발과정 대부분이 포함된다.
한편으로 자동차디자인의 관점에서 살펴본다면, 차량을 개발하거나 제조하는 것과 관련된 기술은 하드웨어(Hardware) 기술이며, 차량을 기획(企劃)하거나 스타일링(Styling), 마케팅(Marketing) 활동 등의 분야를 소프트웨어(Software) 기술로 구분하기도 한다.6) 이러한 구분을 기준에 의하면 자동차 디자인은 소프트웨어적 기술로 하드웨어를 변화시키는 특징을 가지고 있다.
2.2 자동차 디자인의 변화
앞에서 살펴본 바와 같은 기술적 특성에 의해 자동차산업은 공업제품으로서의 자동차를 시장의 요구에 맞게 구체화시키는 방법에서 대체로 유사하다고 볼 수 있다. 그러나 기술 분야 별 비중과 특성은 개발되는 차량의 성능이나 지향하는 소비자 등에 따라 변화한다.
일반적으로 기능이나 성능을 중시하는 제품은 하드웨어 기술의 비중이 높고, 브랜드 가치, 감성 등 추상성을 중시하는 제품은 소프트웨어 기술의 비중이 상대적으로 높다.7) 그리고 이러한 비중의 변화는 시대와 지역에 따라 또한 변화되어 왔다.
그러므로 자동차 디자인의 거시적 변화 요인들은 물리적 환경과 그 차량이 사용되는 지역의 문화, 경제적 특성 등에 의해 절대적으로 영향을 받음을 알 수 있다.
앞에서 논한 바와 같이 차량 특성에 따른 기술 비중이 변화하지만, 이에 따른 차량의 형태 역시 시간의 흐름과 함께 단순화(單純化), 통합화(統合化), 추상화(抽象化)의 과정을 거쳐 진화했으며, 차체 형태는 그것을 반영한 이미지 변화로써 나타난다.
이러한 다양한 차체 디자인은 시기별 전형(典型, Typical type)으로 나타났으며, 지역(地域), 혹은 대륙 별 대표 유형처럼 보이는 모습으로 파악된다.
3. 자동차 디자인 변화의 고찰
3.1 20세기 전반기 자동차 디자인의 변화
본 장에서는 최초의 자동차 등장 이후 현재까지 주요한 변화 사례를 그 특징과 발생 지역중심으로 연대기적 순서로 고찰한다.
오늘의 자동차와 동일한 계보의 차량은 1886년에 카를 프리드리히 벤츠(Karl Friedrich Benz)와 고틀리프 빌헬름 다임러(Gottlieb Wilhelm Daimler)가 제작한 가솔린 차량을 최초로 보는 것이 대다수 연구자들의 견해이다.8)
벤츠와 다임러가 제작한 차량은 공히 객실(客室; Cabin)이 없고, 차대(車臺, Chassis)는 마차와 동일한 구조이며, 엔진은 좌석 아래에 탑재되어 있다. 특히 벤츠의 3륜 차량(Fig. 1)은 대부분의 구조가 자전거 부품으로 제작되었는데, 그것은 벤츠가 당시 자전거 부품을 제조하는 사업을 운영했었기 때문이다.
3-wheeler by Benz, 1886
동력원으로는 단기통(單氣筒) 공랭식(空冷式) 엔진이 사용되었으며, 4륜 차량으로 제작된 다임러의 차량 역시 동일하다(Fig. 2).
4-wheeler by Daimler, 1886
System Panhard, 1891
Curved Dash, 1901
한편 이들 칼 벤츠와 고틀립 다임러는 각각 독일의 만하임(Manheim)과 칸슈타트(KahnStat)에 거주하면서 차량을 제작하였으나, 서로 간의 교류는 전혀 없었던 것으로 알려지고 있다. 이후 마차의 형태에서 벗어나 비로소 자동차의 특성이 나타나기 시작하는 것은 1891년에 프랑스의 파나르 르바소(Panhard Levassor)가 엔진을 차체의 앞쪽에 장착한 시스템 파나르(System Panhart)를 제작한 것을 기점으로 보고 있다.9)
시스템 파나르는 엔진을 차체 앞에 탑재하고 후륜으로 동력을 전달하는, 근본적으로 오늘날의 자동차와 동일한 구조였으며 이것은 독일의 자동차 제작자들에게도 즉시 받아들여졌다. 이것은 내연기관의 성능 향상에 따라 엔진의 작동 온도가 고온화 되면서 냉각장치(Radiator)의 장착이 요구됐기 때문이다.
한편 1901년에 미국에서 등장한 초기의 올즈모빌(Oldsmobile)의 차량 커브드 대시(Curved Dash)는 엔진이 여전히 좌석 아래에 탑재된 마차 구조의 차량이었지만, 1907년까지 18,000대가 제작되어 미국 역사상 최초로 대량생산된 차량으로 기록돼 있다.10)
그러나 실질적으로 대량생산에 적합한 구조와 공법으로 제조된 차량은 미국의 포드가 1908년에 개발한 모델(Model)T가 최초이다. 모델T는 1908년부터 1927년까지 1,500만대가 생산되어 미국의 자동차시대를 열었다.11)
그러나 20세기 초까지 대부분의 자동차는 마차와 동일하게 목재(木材)로 제작되었으나, 대량생산방식에서 가공시간을 줄이기 위해 1910년대 후반부터 철(鐵)이 사용되기 시작한다. 이와 함께 금형(金型)에 의한 압착성형공법이 도입되기 시작했으며,12) 이 공법은 1930년대에는 대부분의 미국 메이커들에서 보편화 된다.
한편 금형을 사용한 반복적 대량생산은 금형의 노후에 따른 금형의 보수, 혹은 재가공(Re-tooling)이 요구되었고, 이때 기존 금형의 문제점을 보완하는 형상변경이 이루어지면서 자연스럽게 1~2년 단위의 주기적 스타일변경(Model year)이 나타나게 된다.
이러한 이유에서 미국에서는 새로운 스타일을 선보이기 위한 목적의 콘셉트 카(Concept car)가 1938년에 처음 등장했고(Fig. 6), 차체 스타일이 상품(商品) 특성의 하나로 부각되기 시작한다.13)
Later type Ford Model T, 1921
First concept car Y-Job, 1938
3.2 20세기 후반기 자동차 디자인의 변화
1939년에 2차 세계대전이 시작되자, 유럽의 모든 산업은 1939년을 기점으로 멈추게 된다. 그러나 전쟁을 계기로 개발된 차량도 등장하는데, 그중 하나가 독일 폭스바겐(Volkswagen)의 kdf이다(Fig. 7). kdf는 히틀러의 독일 국민차 개발 지시로 1938년에 완성됐지만, 2차 세계대전 기간 동안 독일군의 군용차량으로 변형된다.14)
Volkswagen kdf, 1938
Chrysler Airflow, 1939
Willeys MB, 1941
미국은 본토에서 전쟁이 치러지지 않아 1939년에도 유선형 차체 스타일의 에어플로우(Airflow) 등 상품(商品)으로써의 차량 개발은 계속되고 있었다. 그러나 유럽 전선에서 독일군이 기동력에서 위위를 확보하면서 연합군이 불리한 전세에 처하자, 그것을 만회하기 위한 기동차량으로 1941년에 윌리스(Willeys)에 의해 MB가 개발된다.
윌리스 MB는 군수품 생산의 효율성을 위해 직선적 형태였지만, 분리형 펜더(Fender)와 차체 측면 발판(Running board) 등으로 1930년대 차량의 디자인 특징을 그대로 가지고 있었다.15)
2차 대전 이후 유럽에서는 전쟁 이전 1930년대 후반에 개발되었던 차량들이 다시 생산되기 시작한다. 이들 차량은 엔진이나 차체는 크지 않았고, 차체 디자인은 1930년대 양식의 분리형 펜더를 가지고 있으면서, 큰 곡면과 간결한 선 처리가 특징이었다.16)
독일과 함께 2차 대전의 패전국이 된 이탈리아 역시 민간용 차량 생산이 재개되는데, 피아트(Fiat)와 란치아(Lancia), 그리고 1947년에 설립된 페라리(Ferrari) 등의 메이커들은 자동차 경주에 참여하면서 적은 배기량의 엔진으로 성능을 높이는 데에 주력한다.17)
1950년대가 되면서 개별 부품의 조합으로 이루어진 차체 형태를 통합하고 단순화시키면서 유선형으로 만든 것을 볼 수 있다. 그리고 중량을 줄여 성능을 향상시키기 위해 차체(Body)와 프레임(Frame)을 일체화시킨 모노코크(Monocoque) 구조가 개발된다(Fig. 11).18) 그와 동시에 미국의 차량들은 차체가 대형화되면서 장식적인 성향을 가지기 시작한다.
Hudson Hornet, 1951
Austin Mini, 1959
유럽의 차량들도 보다 효율적인 구조로 개발되기 시작하였는데, 1950년대 말에 이르러서는 독일과 이탈리아를 중심으로 고성능 차량의 개발도 이루어졌지만, 시장에 보급된 것은 소형 승용차가 중심이었다.19) 그들 중 대표적인 것이 1957년에 등장한 피아트(Fiat) 500으로, 배기량은 479 cc와 499 cc, 594 cc 등 세 가지였고, 3미터 길이에 차체 폭은 1.3 m에 불과한 초소형이었다.
이 시기 유럽의 또 다른 대표적 소형차는 1959년에 등장한 영국 오스틴(Austin)의 미니(Mini)이다. 미니 역시 차체의 길이 3미터에 850 cc의 34마력 엔진을 가로로 탑재한 전륜구동(前輪驅動)방식의 초소형 승용차였다.
이들에 쓰인 앞바퀴 굴림 방식은 1980년대와 1990년대에 와서는 공간의 효율을 높이는 구조의 구동방식으로 발전되면서 대부분의 승용차에 적용되기도 한다.20)
그러나 유럽의 소형 승용차들과는 대조적으로, 이 시기 미국 차량들의 엔진은 V형 8기통에 배기량은 300 큐빅인치(Cubic inch; 약 6,100 cc) 내외의 대형 엔진이 보편적이었다.
또한 1950년대 후반으로 갈수록 미국 메이커들의 차체 스타일은 장식적 성향이 강해지기 시작한다. 대표적 사례가 비행기 날개 모양의 테일 핀(Tail fin)으로, 이 시기의 제트 추진 항공기 실용화의 영향이 차량 디자인을 통해 나타난 것이었다.21)
실질적으로 테일 핀은 차량의 성능과 관련이 없는 장식에 불과했으나, 이러한 화려한 디자인이 이 시기 미국에서 절정에 이른다(Fig. 13). 이후 1960년대에 와서는 미국 승용차들의 장식적 성향이 감소하지만, 대형화의 경향은 지속된다.
Cadillac Eldorado with tail fins, 1959
Honda Civic, 1973
그러나 1971년과 1978년의 두 차례의 오일쇼크(Oil Shock)는 20세기 후반의 자동차를 크게 변화시키게 된다. 이후 중동지역 산유국으로 구성된 석유수출국기구(OPEC;Organization of Petroleum Exporting Countries)는 자동차산업에서 가장 큰 영향력을 가지게 된다.22)
오일쇼크는 미국의 대형 승용차들의 몰락을 가져왔고, 그와 비슷한 시기에 발효된 캘리포니아의 배기가스 규제로 인해 일본의 소형 승용차가 부상(浮上)하게 된다. 이 시기에 출시된 혼다 시빅(Civic)은 높은 연비와, 보조 장치 없이도 캘리포니아의 배기가스 규제를 통과하면서 일본 자동차의 미국시장 진출의 상징이 된다.23)
Inside & Outside of wind tunnel of Pininfarina, 1978
차량 제조의 산업화 이후로 엔진이나 구동장치의 효율을 높여서 연료소비를 줄이려는 연구는 계속되었지만, 오일쇼크를 계기로 유럽 메이커들은 차량의 외적 요인에도 관심을 두게 된다. 그 외적 요인 중 하나가 주행 중 발생하는 공기저항이었다. 공기저항을 먼저 연구하기 시작한 국가는 이탈리아였는데, 1940년대부터 모터스포츠가 활성화되어 있었고, 고성능 차량을 제작하는 코치 빌더(Coach builder)가 많았기 때문이다.
이탈리아 정부의 주도로 국립연구단체(Italian National Research Council;CNR)가 구성되고, 이탈리아의 디자인 및 차량생산 업체의 하나였던 피닌파리나(Pininfarina)에 대형 풍동(風洞;wind tunnel)이 설치되어 자동차 메이커들이 공동으로 사용할 수 있는 체제가 구축된다.24)
1970년대의 오일쇼크로 유럽과 북미 중심의 국제시장에서 경제성을 앞세운 일본제 소형 승용차의 비중이 높아지는 한편, 일본 특유의 감각적 디자인이 주목받기 시작한다. 그에 따라 성능이나 내구성 등에 의한 종래의 기술 중심의 자동차와는 다른 관점의 상품(商品)으로써의 자동차가 일본 메이커에 의해 등장하게 된다.
이것은 전통과 기술을 가진 유럽의 고급승용차 메이커와는 다른, 기획된 브랜드 상품(商品)의 등장이었는데, 렉서스(LEXUS)를 필두로 일본의 프리미엄 브랜드(Premium brand) 승용차가 등장한다.25)
LEXUS LS400, 1989
이와 함께 감성을 강조한 디자인도 나타나는데, 일본 전통가면을 모티브로 한 디자인의 마쓰다 미아타(Miata) 승용차가 대표적 사례이다(Fig. 19). 이와 같은 일본 자동차의 감성 지향적 디자인은 1980년대 일본의 전자업계가 주도했던 하이터치(Hi-touch)라고 불리던 감성공학(Kansei Engineering)이 자동차 디자인에 도입된 것이었다.26)
감각적 성향의 소비재 상품(商品)의 성격을 가진 자동차 등장에 의해 소비자들의 자동차 선택기준이 물리적 성능에서 종합적 가치로 변화되면서, 일본 메이커 차량의 판매가 증가하기 시작한다. 이것은 글로벌 자동차 메이커들의 경쟁 심화로 이어져 전반적인 수익성 악화로 나타나, 1990년대 말에 이르러서는 자동차메이커들 간의 인수･합병에 의한 글로벌 자동차산업의 재편으로 나타난다.27)
3.3 21세기 초~현재
현재의 자동차기술에서의 화두는 대체 에너지개발과 자율주행 기술이다. 이들 중 전기 동력 자동차의 기술개발은 동력원 자체보다는 전원장치이며 전기저장장치의 배터리의 효율성 향상에 집중되고 있다.28)
2003년에 테슬라(Tesla)는 양산형 전기자동차를 시판하기 시작하였고, GM은 하이브리드(Hybrid) 기술이 적용된 양산형 차량 쉐보레 볼트(Volt)의 시판으로, 내연기관을 쓰지 않거나 비중을 줄이는 연구가 지속되고 있다.
Tesla Karma, 2003
또 다른 한편으로 신흥 산업국가의 자동차산업 참여가 새로운 흐름을 만들기 시작하는데, 인도 타타(Tata)자동차의 초소형 승용차 나노(Nano)의 개발과 함께, 중국과 유럽, 유대계 자본의 결합으로 설립된 중국의 다국적 기업 코로스(Quoros)가 출현한다.
Tata Nano, 2009
African Automobile Mobius, 2013
한편으로 아프리카 대륙의 무역규모 확대에 따른 운송수단 수요 증가로, 2013년에는 케냐(Kenya) 나이로비(Nairobi)에 아프리카 대륙 최초의 완성차 메이커 모비우스(Mobius)가 설립되는 등 대체 에너지에 의한 동력원 변화의 다른 한편에서는 재래식 기술을 기반으로 하는 신흥 브랜드와 자동차산업 국가가 등장하고 있다.
기존의 자동차 메이커들의 전기 동력 차량 개발은 디지털 테크놀로지 발전과 흐름을 같이 하고 있는데, 이는 차량 부품에서 전자장비의 비중 증가로 나타나고 있다.29)
또한 기계제품의 자동차와는 다른 개념의 기술개발도 나타나고 있는데, 구글(Google)과 같은 미국의 디지털통신기술 기반의 기업들은 자율주행차량 개발했으며, 벤츠를 비롯한 기존의 양산 자동차 메이커들도 자율주행차량 개발에 나서는 등, 변화가 나타나고 있다.
4. 자동차 디자인 변화와 산업의 지역 이동
4.1 자동차 디자인 변화의 분석
3장에서 연대기적 순서로 고찰한 주요 차량들의 사례를 통해 20세기에서 2차 세계대전 이전까지 서유럽과 북미 대륙에서 자동차기술 개발이 주요하게 이루어졌었음을 알 수 있었다.
또한 2차 세계대전 이후 대형화로 발전되던 차량들의 구조는 1970년대 오일쇼크로 인한 기술 지향점 변화로, 일본을 필두로 하는 아시아 메이커의 부각에 의한 다극화(多極化)경향이 나타난다.
한편 그로 인한 경쟁 심화는 20세기 말의 글로벌 인수합병으로 이어져 그로 인한 변화와 대체 동력원 개발로 촉발된 디지털 기술의 대두와 중국과 인도, 케냐 등의 신흥공업국가의 자동차산업 태동 등이 주요한 변화의 특징이라고 할 수 있다(Table 3).
Chronological table of automotive industry changes
4.2. 자동차산업의 지역 이동
최초의 자동차 등장 이후 차량의 발전 단계를 살펴보면, 미국과 유럽으로 대표되는 두 대륙을 중심으로 이루어지는 것을 발견할 수 있다. 유럽의 자동차산업이 공예생산방식(工藝生産方式)을 바탕으로 자동차 자체의 성능을 높이거나 안락하게 만드는 것에 목표를 둔 차량기술(車輛技術, Vehicle technology)의 개발이 주로 이루어졌던 반면, 미국의 자동차산업은 대중적 차량을 대량으로 제조하기 위한 생산기술(生産技術, Production technology) 발전에 초점이 맞추어져 있으면서, 1950년대 이후부터 주류를 이룬 것을 확인할 수 있다. 이러한 유럽과 미국의 차이는 2차 세계대전을 거치면서 더욱 명백하게 굳어지게 된다.
그러나 1970년대의 오일쇼크를 계기로 일본 메이커를 중심으로 효율성과 감각적 요소가 중심이 되는 상품성을 앞세운 프리미엄 브랜드(Premium brand)가 등장하게 된다. 이후의 글로벌 자동차산업의 인수합병으로 자동차 메이커들의 국적성 상실로 이어진다. 이는 메이커들 간의 기술의 평준화와 자동차생산 분담을 통한 중국과 인도, 브릭스 등의 경제 개발과 신흥 자동차산업국가의 출현으로 인한 자동차산업의 지역 이동 현상이 나타난다.
Geographical zone shift of automotive industry
따라서 향후에는 디지털과 전동화(電動化), 그리고 자율주행차량 개발 등의 기술전환 패러다임에 따라, 이러한 기술개발에서 자동차 기술 및 산업의 패러다임은 새로운 메이커와 서비스가 활발한 움직임을 보이는 북미와 유럽 지역으로 회귀하는 방향을 보이게 될 것으로 예측할 수 있다.
한편으로 아프리카의 원목수출 등 1차 산업 활성화에 의한 수송 수요 충당을 위한 완성차 메이커의 창업으로 자동차산업은 마침내 북반구(北半球)를 중심으로 해서 지구의 전 대륙을 순차적으로 이동한 결과를 만든 것을 볼 수 있다.
이처럼 재래식 자동차산업 발전의 이동은 아프리카 대륙으로까지 이어졌으며, 유럽과 북미는 대체동력원과 디지털 기술에 의한 변화된 자동차의 개발이 시작되고 있으므로, 근 미래의 자동차 기술 및 디자인의 지역 변화는 두 개의 방향으로 나타날 것으로 보인다.
5. 결 론
다양한 시장에서 많은 종류의 자동차가 경쟁하는 오늘날에는 전통적인 자동차산업 국가는 대체에너지와 신개념의 차량 개발 등의 기술 목표를 향해 나아가고 있으며, 한편으로 신흥 자동차산업국가의 등장에 의한 새로운 지역으로의 이동을 발견할 수 있다.
이러한 흐름은 최초 자동차 등장 이후 오늘날까지의 유럽과 북미, 그리고 일본과 한국 중심의 흐름에서 중국과 인도, 그리고 아프리카를 주요 거점으로 하는 새로운 흐름의 방향으로 요약될 수 있다.
향후 기술과 디자인 개발에서 지금까지의 전통적 기계공업의 차원에서 다루어지던 자동차산업이 디지털기술과 소프트웨어 요인 증대에 의한 감성과 무형적 요소의 비중이 높은 산업으로의 변화와 아울러, 기존의 기계공업의 전통적 특성의 답습에서부터 새로운 환경에 적응하는 새로운 자동차산업의 유형이 나타날 것으로 예측할 수 있다.
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