한국 자동차 기업의 1990년대 도입 모델의 디자인 특징 고찰

3.1 기아자동차

(1) 포텐샤 승용차 (T-car, HC)

Fig. 1

Kia Potentia sedan, 1992∼1997

Fig. 2

Mazda Luce sedan, 1986∼1991

Fig. 3

Mazda Luce hardtop, 1986∼1991

1992년 4월에 발표된 ｢포텐샤(Potentia)｣ 승용차는 마쓰다의 뒷바퀴 굴림 방식의 E-세그먼트 승용차의 5세대 모델(HC)이었던 ｢루체(Luce)｣ 승용차를 들여와 앞모습을 대폭 변경하고 일부 부품을 국산화시킨 차량이다.

마쓰다 ｢루체｣ 승용차의 미국 시장에서 판매 명칭은 ｢Mazda 929｣이었으며, 측면 출입문에 창틀(Door sash)이 설치된 세단과 창틀이 없는 구조의 하드탑(Hardtop) 등 두 종류의 차체가 있었지만, 국내에는 세단만 도입되었다. 마쓰다 ｢루체｣ 승용차는 전체 모델에 두 가지 색상(Two-tone color)을 적용하였으며, 당대에 시판되던 양산형 승용차 중 차체 강성이 가장 높다는 평가가 있었다.

기아의 ｢포텐샤｣ 승용차는 ｢루체｣ 승용차의 슬림한 라디에이터 그릴을 더 크게 강조한 전면 디자인으로 변경했으며, 전조등을 프로젝션 구조(Projection type)로 바꾸어 개발했다. 뒷모습은 거의 바꾸지 않았으며, 실내 구성 역시 원형 차량에서 크게 바뀌지 않았다. 엔진은 마쓰다에서 도입한 V형 6기통 3,000 cc 엔진과 기아자동차의 중형 승용차 ｢콩코드｣ 승용차에 탑재되는 직렬 4기통 2,000 cc DOHC 엔진 등 두 가지가 탑재되었다.

1997년도에 후속 모델 ｢엔터프라이즈｣ 승용차 출시 이후에는 차체 디자인을 단순화시키고 2,000 cc 배기량의 4기통 DOHC 엔진 한 종류만을 탑재해 준대형 승용차의 성격으로 바꾸어 2002년까지 판매되었다.

Fig. 4

Instrument panel of Potentia, Luce sedan

인스트루먼트 패널은 선반(Shelf) 형태의 크러시 패드에 운전석 계기류를 한 구획에 통합한 장방형 계기함(Cluster)을 올려놓은 유형이며, 센터패시아(Center fascia)는 약간 낮게 배치되었다. 크러시 패드 전체에 우레탄 재질이 사용되었으며, 패드 표피의 천연 가죽 질감과 재봉선 바느질 입체감까지 가공되는 전주(電鑄) 기법을 채택했다. 상위 모델에서는 디지털 계기판이 장착되었으며, 센터패시아는 중앙 환기구와 공조 패널이 설치되면서 하부에 대형 오디오 시스템이 설치되었다.

(2) 엔터프라이즈 승용차 (T3, HE)

1997년 3월에 공개된 ｢엔터프라이즈(Enterprise)｣ 승용차 역시 E-세그먼트 대형 승용차로 출시되었다. 일본 마쓰다는 ｢센티아(Sentia)｣로 명명한 뒷바퀴 굴림 방식의 E-세그먼트 승용차의 7세대 모델(HE)을 기아자동차와 공동으로 개발하게 되는데, 이에 따라 우측 운전석의 ｢센티아(HE)｣ 승용차의 판권은 마쓰다가 소유하고, 기아자동차가 개발한 좌측 운전석의 ｢엔터프라이즈(T3)｣ 승용차의 판권은 기아자동차가 가지는 것으로 상호 협의¹⁾했다고 알려져 있다.

Fig. 5

Kia Enterprise sedan(T3), 1997∼2002

Fig. 6

Mazda Sentia sedan(HE), 1996∼2000

Fig. 7

Instrument panel of Enterprise sedan

마쓰다의 ｢센티아(HE)｣ 승용차는 이전의 ｢루체(HC)｣ 승용차가 세단과 하드탑의 두 종류로 개발했던 것과는 다르게 1991년부터 1996년까지 판매된 6세대 모델(HD)부터 하드탑 구조의 차량 한 종류만 개발한다. 그리고 국내에서 판매된 기아의 ｢엔터프라이즈｣ 승용차의 원형 차량 7세대 ｢센티아(HE)｣ 승용차 역시 측면 출입문에 창틀이 없는 하드탑 세단 한 종류만 개발되었다.

｢엔터프라이즈｣ 승용차는 라디에이터 그릴과 전조등을 사각형의 이미지로 디자인하면서 원형 차량 7세대 ｢센티아｣ 승용차보다 더 크게 바꾸어 대형 고급 승용차의 인상을 강조했다. 그리고 후드에는 14 k 금도금 재질의 엠블럼을 붙여 고급 승용차의 이미지를 강조했다.

인스트루먼트 패널은 수평형의 배치이면서 운전석 계기함의 처마 선(Binnacle line)을 높게 설정해 실내의 공간감을 강조했다. 인스트루먼트 패널의 전면에는 ｢센티아(HE)｣ 승용차의 디지털시계와 다르게 아날로그 방식의 시계를 부착했고 전체에 넓은 면적의 나뭇결 질감(Wood grain)이 적용된 패널을 적용했다.

3.2 대우자동차

(1) 티코 승용차(11S)

Fig. 8

Daewoo Tico hatchback, 1991∼2000

Fig. 9

Suzuki Alto Fronte hatchback, 1988∼1994

우리나라의 첫 경승용차 ｢티코(Tico)｣는 일본 스즈키(Suzuki)의 경승용차 ｢알토(Alto)｣의 3세대 차량(11S)을 들여와 대우조선에서 생산한 차량으로, 1991년 5월부터 대우자동차 브랜드로 우리나라에 판매되었다. 차량 명칭 ｢티코(Tico)｣는 작고 편리하다는 의미의 영문(Tiny & convenient)을 축약한 것이라고 발표되었다.

국내 생산 차량은 스즈키 ｢알토｣의 수출형 모델과 거의 같은 것으로, 일본 내수 전용 모델 ｢알토 프론테(Alto Fronte)｣보다 앞⋅뒤의 범퍼를 늘여서 전체 길이가 더 길고, 엔진도 일본 국내 기준 660 cc보다 큰 800 cc 배기량의 엔진을 탑재했다. 원형은 3도어와 5도어 차체가 있었지만, 우리나라에는 5도어 모델만 생산되었다.

｢티코｣는 1994년도에 부분 변경 모델이 나왔으며, 우리나라에는 2000년도까지 판매되었다. 대우자동차 브랜드로 페루, 우즈베키스탄, 키르기스스탄, 캄보디아, 루마니아 등에 수출되었으며, 2001년도까지 수출용 차량을 생산하고 단종되었다.

인스트루먼트 패널의 기본적인 형태와 배치는 선반 형태의 크러시 패드에 독립된 운전석 계기함을 설치한 유형이다. 크러시 패드 전체에 경질 합성수지가 사용되었다. 센터패시아는 앞 콘솔과 연결한 구성이지만, 차체 중심에서 조수석 방향으로 40 mm 이동시켜 배치해 운전자의 조작 공간을 확보했다.

Fig. 10

Instrument panel of Tico hatchback

(2) 아카디아 승용차(KA7)

Fig. 11

Daewoo Arcadia sedan, 1994∼1999

Fig. 12

Honda Legend sedan, 1990∼1995

대우자동차는 기존의 ｢레코드(Rekord)｣ 승용차를 기반으로 부분적인 개조로 개발한 ｢로얄 듀크(Royale Duke)｣, ｢뉴 프린스(New Prince)｣를 비롯한 중형급 모델과, ｢임페리얼(Imperial)｣ 등의 3,000 cc급 최고급 승용차까지도 자체 개발해 1990년대 초반에 시판했다. 그러니 현대자동차의 ｢그랜저(L car)｣와 기아자동차의 ｢포텐샤(T car)｣ 등에 비해 상대적으로 좁은 2열 공간과 오래된 설계에 의한 성능 부족 등으로 판매 부진에 직면한다.

그리하여 이를 만회하기 위해 시판 중인 신형 승용차를 들여오는데, 그 차량이 1994년 2월에 출시된 ｢아카디아(Acadia)｣였다. ｢아카디아｣는 일본 혼다(Honda)의 E-세그먼트 승용차였던 2세대 ｢레전드(Legend, KA7)｣ 세단을 거의 완제품 형태로 수입해 대우 브랜드를 붙여 판매한 모델이다. 원형 ｢레전드｣ 승용차에는 우리나라에는 세단만 수입되어 판매되었다.

Fig. 13

Front mid ship power train of Legend sedan

2세대 ｢레전드｣ 승용차는 앞바퀴 굴림 방식이었지만, 뒷바퀴 굴림 방식과 같이 엔진을 세로로 탑재한 프론트 미드 십(Front mid ship) 구조를 채택해 전후의 무게 배분을 균등하게 분배시켰다. 이를 통해 승차감과 주행 안정성이 높아졌으며, 차체의 비례도 짧은 앞 오버행(Front overhang)과 긴 대시-카울(Dash to cowl) 길이를 확보해 뒷바퀴 굴림 방식 구조 승용차의 차체 자세를 가지고 있었다.

Fig. 14

Instrument panel of Legend sedan

인스트루먼트 패널은 크러시 패드 전체에 우레탄 발포재를 썼으며, 센터패시아에 중앙 환기구와 공조 조절 패널을 배치하였고, 오디오를 그 아래에 배치하면서 앞 콘솔과 연결하는 구조이다. 또한, 양산 차량 최초로 천연 목재를 곡면 가공한 우드그레인 패널을 적용했다.

3.3 삼성자동차

- SM5 승용차 (KPQ)

삼성자동차는 닛산과의 기술 제휴를 통해 첫 생산 차량으로 중형급 ｢세피로(Cefiro)｣승용차를 기반으로 앞모습과 트렁크 리드 등을 바꾸어 개발한 ｢SM5｣승용차를 1998년 3월에 내놓는다. ｢SM5｣ 승용차의 바탕이 된 ｢세피로｣ 승용차는 미국 시장에서 상대적으로 염가로 판매되던 중형 승용차 ｢맥시마(Maxima)｣승용차와 같은 플랫폼이지만, 외형에서는 고급화된 모델로서 차체와 연결성을 가진 대형 범퍼를 장착한 차체로 개발되었다. 이와 같은 차체를 가진 모델은 미국 시장에서는 닛산의 고급 브랜드 ｢인피니티(Infiniti)｣에서 중형급의 ｢I30｣승용차로 판매되었다.

Fig. 15

Samsung SM5 sedan, 1998∼2003

Fig. 16

Samsung SM525V sedan, 1998∼2003

국내에서 생산된 ｢SM5｣승용차는 1,800 cc와 2,000 cc의 4기통 ｢VQ엔진｣ 모델에는 ｢맥시마｣ 승용차와 유사한 디자인을 적용했지만, V형 6기통 엔진을 탑재한 ｢520 V｣와 ｢525 V｣ 승용차는 닛산 ｢세피로｣ 승용차, 혹은 인피니티 ｢I30｣ 승용차와 유사한 범퍼와 테일 램프를 가진 외관으로 개발되었다.

｢SM5｣ 승용차는 삼성자동차의 국내 시장 첫 출시 모델로서 일부 부품이 국산화되기는 했지만, 부품 대부분을 일본으로부터 수입해 조립하면서 품질 관리에 집중해 초기 차량의 품질과 조립 마무리, 그리고 차량의 신뢰성과 내구성에서 매우 높은 평가를 받게 된다. 그러나 차체 디자인은 상대적으로 보수적인 성향이었는데, 이는 당대의 닛산 디자인 특징이 그대로 반영된 것이었다.

인스트루먼트 패널은 독립형 운전석 클러스터에서 분리된 센터패시아가 앞 콘솔로 연결된 형식이었다. 그와 동시에 운전석 우측 콘솔과 센터패시아를 연결해 상단에 중앙 환기구와 공조 기구, 그리고 중앙 단에 오디오를 배치했다. ｢SM5｣ 승용차는 전 차종에서 크러시 패드 전체에 우레탄 발포재가 사용되었으며, 실내 도어 핸들 베젤, 운전석 계기함 베젤, 센터패시아와 앞 콘솔, 도어 트림 패널 팔걸이 베젤 등에 나뭇결 질감이 인쇄된 패널을 적용해 고급 질감을 내세웠다.

Fig. 17

Nissan Maxima sedan, 1995∼2001

Fig. 18

Nissan Cefiro sedan, Infinity I30 sedan, 1995∼2001

Fig. 19

Instrument panel of Samsung SM5 sedan

3.4 현대자동차

- 뉴 그랜저 승용차 (L2)

1992년 9월에 발표된 2세대 ｢그랜저(Grandeur, L2)｣ 승용차는 1세대 ｢그랜저｣ 승용차(L car)에 이어 현대자동차와 일본 미쓰비시자동차가 공동으로 개발한 E-세그먼트 승용차이다. 일본 현지에서는 ｢데보네어(Debonair)｣라는 이름으로 발매되었다.

전면의 장방형 비례의 라디에이터 그릴은 차폭을 강조한 형태이며, 공기역학적 차체 디자인을 강조하였다. 직렬 4기통 2,000 cc와 2,400 cc, 그리고 V형 6기통 3,000 cc 엔진 등이 탑재되었고, 우리나라에서는 V형 6기통 3,500 cc 엔진까지 탑재되었다. 넓은 실내 공간으로 인한 2열 좌석의 거주성 확보로 고급 승용차임에도 우리나라에서는 많은 판매량을 보였다.²⁾

Fig. 20

Hyundai New Grandeur sedan, 1992∼1998

Fig. 21

Mitsbish Debonair sedan, 1992∼1998

Fig. 22

Instrument panel of Hyundai New Grandeur sedan

인스트루먼트 패널은 크러시 패드 전체에 우레탄 발포재가 사용됐으며, 나뭇결 질감이 인쇄된 패널이 많은 부분에서 사용되었으나, 천연 목재는 아니었다. 운전석 계기함과 중앙 환기구를 통합한 연직형(鉛直形) 배치로 항공기 조종석과 유사한 콕핏(Cockpit) 형태이다. 센터패시아를 운전석 우측의 콘솔과 일체감 있게 연결한 형태에 상단에 공조 기구, 그리고 하단에 오디오를 배치했다.

4.1 공간과 차체 치수

본 장에서는 차량 출시 시점의 순서에 따라 차량 공간 배치(Package layout)의 특징을 분석하였다. 차체 치수 범위의 구분은 선행 연구에서와 같이 유럽연합(EU)에서 배출가스나 경제성 평가 등을 위한 기준의 ｢세그먼트(Segment)｣³⁾를 기준으로 하였다. 그리고 차체 치수에서 전고(全高)는 승용차 실내 거주성 확보의 기준 치수로 사용되는 기준 1,400 mm에서 증감을 비교했다.

(1) 티코 승용차 (11S)

｢티코｣ 승용차의 1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위 신체 크기의 공간 확보를 충족시키지만, 2열 좌석은 서구 성인 남성 50 백분위 신체 크기(SAE 50 %ile, 또는 일본 성인 남성 95 백분위 신체 크기 JM 95 %ile)의 최소 다리 공간(Marginal leg room)과 최소 머리 공간(Marginal head room)을 확보했다. 차체 높이는 기준 치수 1,400 mm보다는 5 mm 낮다. 이는 차체 지붕면의 평면적 형상에 의한 결과로 보인다.

Fig. 23

Package layout of Tico hatchback, 1991∼2000

Table 2

Dimensions of Tico hatchback

축간거리는 2,335 mm로 거의 B-세그먼트에 가까운 크기이다. 그러나 실제로 ｢티코｣ 승용차의 차체 크기는 출시 당시의 우리나라 경승용차 기준이었던 배기량 800 cc 이하, 차체 길이와 폭이 각각 3,600 mm와 1,500 mm 이하, 높이는 2,000 mm 이하보다도 더 작은 크기였다.

(2) 뉴 그랜저 승용차 (LX)

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 공간 확보를 충족시키며, 2열 좌석 역시 서구 성인 남성 95 백분위의 공간 확보를 충족시킨다. 전고는 뒷좌석 거주성을 위한 머리 공간 확보를 위해 35 mm 높인 1,435 mm로 설계되었다. 축간거리는 앞바퀴 굴림 방식으로 앞 오버행(Overhang)이 길어지면서 전륜이 상대적으로 후방에 배치되면서 대시-카울 거리(Dash to cowl distance)가 짧아졌음에도 2열 좌석의 다리 공간 확보를 위해 2,745 mm로 설정된 것을 볼 수 있다.

Fig. 24

Package layout of New Grandeur sedan1992∼1998

Table 3

Dimensions of Grandeur sedan

이전의 1세대의 ｢그랜저｣ 승용차(L-car)에서는 기본 차체 (White body) 기준의 차체 폭이 1,695 mm에 불과했으나, 2세대 ｢뉴 그랜저｣ 승용차(LX)에서는 115 mm 확대한 1,810 mm로 설계되어 폭 방향의 거주성을 대폭 강화하였다. 이에 따라 차체의 치수는 F-세그먼트 대형 승용차에 근접하는 크기를 보여준다.

(3) 포텐샤 승용차 (T car, HC)

Fig. 25

Package layout of Potentia sedan, 1991∼1997

Table 4

Dimensions of Potentia sedan

｢포텐샤｣ 승용차의 1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 공간 확보를 충족시키며, 2열 좌석 역시 서구 성인 남성 95 백분위의 공간 확보를 충족시킨다. 전고는 뒷좌석 거주성에 요구되는 머리 공간 확보를 위해 30 mm 높여 1,430 mm로 설정된 것으로 보인다.

뒷바퀴 굴림 방식으로 전륜이 전방에 배치되는 경향으로 대시-카울 거리가 비교적 긴 것을 고려하면 축간거리 2,710 mm는 상대적으로 길지 않다. 그러나 긴 데크(deck) 길이로 인해 후드와 트렁크 길이 비율의 중립적 기준인 2:1에서 더 길어지게 되어 차체 외형에서 트렁크의 길이를 더 강조한 비례에 의해 다소 경직되고 보수적인 차체 이미지를 가지고 있다.

(4) 아카디아 승용차 (KA7)

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간을 충족하며, 2열 좌석 또한 서구 성인 남성 95 백분위의 다리 공간과 머리 공간을 충족시킨다. 전고는 1,405 mm로 기준보다 5 mm 높으나, 이는 곡면형 지붕 형상에 의한 것으로 보인다. 그 대신 전체적으로 역동적인 차체 비례를 설정하면서 C-필러를 상대적으로 앞으로 이동시켜 측면의 유리창 면적을 줄이는 동시에 뒷유리와 트렁크 리드(Trunk lid)가 만나는 데크 포인트(Deck point)를 후방으로 이동시켜 뒷유리 각도를 낮추고 트렁크 리드의 시각적 길이는 비교적 짧게 설정했다. 이로써 후드와 트렁크 길이 비율의 중립적 기준인 2:1에서 더 짧아지게 되어 E-세그먼트 승용차에서는 이례적으로 역동적인 차체 이미지를 가지고 있다. 아울러 2,910 mm의 축간거리로 F-세그먼트 승용차에 필적하는 크기이다.

Fig. 26

Package layout of Arcadia sedan, 1994∼1997

Table 5

Dimensions of Arcadia sedan

(5) 엔터프라이즈 승용차 (T3, HE)

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간을 충족하며, 2열 좌석 역시 서구 성인 남성 95 백분위의 다리 공간을 충분히 확보했다. 그리고 지붕에서 뒷유리가 시작되는 위치를 더 뒤쪽으로 이동하고, 트렁크 리드가 시작되는 데크 포인트는 크게 이동시키지 않아 트렁크 전체의 길이를 강조하면서도 전체 캐빈의 크기 비중도 시각적으로 강조했다. 전고는 1,435 mm로 기준보다 35 mm 높여 뒷좌석의 머리 공간을 충족한다. 원형 차량 ｢센티아(HE)｣ 보다 길이를 125 mm 늘이고 전고도 15 mm 높이는 등 차체를 키워 F-세그먼트에 근접하는 크기로 바꾸었다.

Fig. 27

Package layout of Enterprise sedan, 1991∼1995

Table 6

Dimensions of Enterprise (Sentia) sedan

(6) SM5 승용차 (KPQ)

1열 좌석은 서구 성인 남성 95 백분위의 머리공간과 다리 공간을 충족하며, 2열 좌석 역시 서구 성인 남성 신체 기준 95 백분위의 다리 공간을 확보해 보편적인 중형급 승용차의 공간을 확보했다.

Fig. 28

Package layout of SM5 sedan, 1998∼2003

Table 7

Dimensions of SM5 sedan

뒷유리가 시작되는 위치를 더 뒤쪽으로 밀고 뒷유리 아래쪽의 데크 포인트도 뒤쪽으로 설정해 뒷유리 각도를 상대적으로 눕혀서 뒷좌석 승객의 머리 공간을 확보하면서 뒤 유리 각도를 강조하고 트렁크 리드의 시각적 길이는 후드 대비 2:1의 중립적인 비율을 유지했다.

4.2 차체와 비례의 변화

지금까지 살펴본 1990년대에 우리나라 기업이 생산한 도입 모델 승용차는 A-세그먼트 경승용차부터 E-세그먼트의 준대형과 F-세그먼트 대형 승용차까지 국내 기업이 개발하지 못한 차량의 도입이 주종을 이루고 있음을 볼 수 있다. 이러한 대형 승용차 도입은 기존의 ｢레코드(Rekord)｣ 승용차를 기반으로 한 중형급 승용차보다 큰 차량의 E-세그먼트 승용차의 도입을 통해 거주성 높은 차량의 개발이 주로 이루어졌음을 볼 수 있다.

또한 거주성에 관한 관심이 높아지기 시작했음을 볼 수 있다. 이는 경승용차에서도 나타나는 현상으로, 우리나라의 A-세그먼트 경승용차의 규격 역시 일본이나 유럽의 기준보다 더 크게 설정되었기 때문에, 일본에서 도입한 ｢티코｣ 승용차의 크기가 국내 기준보다 더 작았다는 것에서도 확인할 수 있다.

Table 8에 정리한 바와 같이 유럽의 경승용차 기준은 차체 크기에서 가장 작은 치수와 가장 큰 치수가 공존하지만, 전고는 낮은 편이며, 엔진 배기량도 큰 편이다. 그렇지만 일본의 경승용차 기준은 차체와 엔진 모두 가장 작은 기준이다. 그럼에도 불구하고 우리나라의 경승용차 규격은 2008년도에 다시 확대되는데, 2008년 1월 1일부터 배기량은 1,000 cc로, 전장과 전폭은 각각 100 mm 늘인 규격으로 변경된다.

Table 8

Dimension comparison of mini car by regions

한편 고유 모델 경승용차의 개발이 이루어져 1998년도에 출시된 ｢마티즈｣ 승용차의 치수 변화가 ｢티코｣ 승용차 대비 거주성 중시의 특성을 반영했음을 볼 수 있다. Fig. 29에서 제시된 ｢티코｣ 승용차와 ｢마티즈｣ 승용차의 패키지 비교에서 그러한 공간의 확장을 볼 수 있다. 차체 치수에서도 모든 항목에서 수치가 증가한 것을 Table 9에서 확인할 수 있다.

Fig. 29

Comparison of profiles of Tico vs Matiz

Table 9

Dimension comparisons of Tico vs Matiz

한편, 차체 외장 디자인에서 매우 짧은 앞 오버행에 의한 차체 자세(Body stance)는 그 이전까지 주목되지 않았던 디자인 요소이었지만, 차체 비례가 다른 ｢아카디아｣ 승용차의 출시 이후부터는 많은 앞바퀴 굴림 방식의 차량 개발에서 중시하는 비례로 다루어지게 된다.

Fig. 30

Comparison of front overhangs of Legend sedan vs Debonair sedan

5.1 1990년대 도입 모델의 특성

Table 10은 본 논문에서 고찰한 1990년대의 도입 모델 승용차 여섯 종류의 1열과 2열 좌석의 인체 모형 신체 크기 백분위와 차체 높이의 1,400 mm 기준의 증감, 그리고 축간거리와 전체 길이 간의 비율을 정리한 것이다.

Table 10

Comparison of body features of the vehicles

이들 여섯 종류의 승용차 중에는 우리나라 기업이 일부의 사양(仕樣)이나 차량 내⋅외장 디자인을 크게 변경한 사례도 있었으며, 거의 변경하지 않고 완성차 형태로 수입해 판매한 차량도 있었다. 그러나 변형 이전에 우리나라에 도입되기 위한 차종의 선정에서는 국내 시장의 수요를 고려되었을 것으로 보이는 특징을 볼 수 있다. 그것은 거주성을 위한 차체 높이, 그리고 차체 길이에서 축간거리의 길이 비율 등이다.

Table 10에 정리한 바와 같이 도입 생산된 차량은 전반적으로 거주성을 중시한 차량이 도입되어 생산됐다고 볼 수 있다. 물론 물리적인 절대 치수에서 ｢티코｣ 승용차의 축간거리와 2열 좌석의 다리 공간은 한계 공간에 그치지만, 이는 경승용차의 규정에 따른 치수이다.

Table 10에 정리된 수치는 여섯 차종의 차체 높이, 그리고 차체 길이에서 축간거리의 길이 비율을 볼 수 있는데, 이들 차종의 차체 높이는 A-세그먼트의 ｢티코｣ 승용차를 제외한 모든 차량이 기준 전고 1,400 mm에서 15∼35 mm 범위로 높게 설계되었음을 볼 수 있다.

또한 축간거리의 비율에서는 ｢티코｣ 승용차가 가장 높은 69.9 %이며, 가장 낮은 비율은 ｢포텐샤(T car)｣ 승용차의 55 %임을 볼 수 있다. 그러나 ｢포텐샤｣ 승용차는 긴 데크 비례로 보수적인 대형 승용차를 지향하는 콘셉트에 의한 틈새 차종 전략의 결과로 볼 수 있다.

Fig. 31의 그래프를 통해서 본 축간거리와 전체 길이 비율, 그리고 전체 높이의 설정에서는 A-세그먼트의 ｢티코｣ 승용차를 제외한 1994년도의 ｢아카디아｣ 승용차가 58.8 %로 거의 60 %에 근접하는 수치를 보여주고 있다. 이는 뒷좌석 다리 공간 확보와 아울러 미드십 구조의 엔진 탑재에 의한 설계의 결과이다. ｢아카디아｣ 승용차의 프론트 미드십 구조는 이후의 후속 모델에서 앞바퀴 굴림방식으로 변화했으나, 구동 계통의 구조 변화에 의한 거주성 변화 사례가 되었다.

Fig. 31

Comparison graphs of portions of vehicles of 1990s

전반적인 도입 모델의 특성은 우리나라 자동차 기업의 거주성 중시의 기술 개발에 참고할 만한 사례를 제공했다고 평가할 수 있으며, 특히 경승용차와 대형급 승용차 그랜저 등은 이후의 차량 개발에서 거주성 중시의 개념⁴⁾을 반영하는 기준점이 됐다고 평가할 수 있다.

5.2 1990년대 도입 개발 차량의 영향

3장과 4장에서 살펴본 여섯 종류의 차량 특성에서 주목되는 부분은 A-세그먼트와 D, E-세그먼트 등의 차량이 도입되었다는 점에서 우리나라 자동차 기업의 개발 차종의 폭이 기존의 B, C, D-세그먼트에서 A, E-세그먼트 등 양방향으로 확대되었다는 점을 볼 수 있다.

한편, ｢티코｣ 승용차를 통한 일본 내수시장을 위해 개발된 경승용차 도입은 차량 사용 환경이 일본과 달리 산악지형의 비중이 높은 우리나라의 도로 조건과 가족 중심의 문화에 의한 뒷좌석 거주성 요구 특성에 의해 일본 내수용 경승용차 규격이 우리나라에는 적합하지 않다는 것을 확인하면서 우리나라 경승용차의 규격 확대 조치가 이루어졌다는 점이 뒷받침 해준다.

또한 삼성자동차의 출범과 함께 도입된 닛산의 중형급 승용차를 기반으로 한 ｢SM5｣ 승용차는 미국 시장에서 대중적인 차량이었던 ｢맥시마｣승용차보다는 고급화된 차량 ｢세피로｣승용차 기반의 개발로 나타났다. 이것은 우리나라의 승용차 시장이 1990년대에도 이동 수단보다는 재산상의 가치를 부여하는 자가용 승용차 개념이 중형급에서 중요한 요인이 된다는 것을 확인시켜 준다.