다중 요인 반영 구조의 모빌리티 조형 가치 체계 연구

2.1 Mobility vs Motility

Merriman⁴⁾은 19세기에 보편화된 철도가 인간 세계에 기계 속도, 시간표, 시간엄수, 시계 시간, 공공 공간 등을 중요한 것으로 만들어 놓았으며, 20세기의 자동차 시스템 역시 그에 못지 않은 중요한 사회⋅문화적 파급효과를 낳았다는 논의를 제시한 바 있다. 요약하자면, 자동차 시스템은 '속도'의 개념을 '편리'의 개념으로 변환시켰고, '자동차-운전자'가 사회생활을 스스로 시간표화 함으로써 공공시간표를 초월하는 방식을 제공해 '철도 객차와 기차역' 너머에 다양한 공간을 출현시키고 재생산했다는 것이다.

즉 그는 자동차를 한 장소에서 다른 장소로 이동하기 위한 단순한 교통 시스템이 아닌 '삶의 방식'으로서 '현대 세계의 이동 정서 감정'을 재정의하였다. 이러한 특징을 Merriman과 Pears⁶⁾는 개념적 이동성이라는 의미로 모빌리티(Mobility)라고 설명하고 있다.

한편, 나이절 스리프트(Thrift N.)는 동력 이동 수단의 등장 이후 광범위한 분과학문 및 운동 실천에서 키네스테시스(Kinesthetis)의 형식적 이해와 정의가 발전했다고 주장했으며, 프란체스코 델사르트(Francois Delsarte)의 초기 체조 교습법, 근육감각과 키네스테시스 인상에 대한 생리학과 신경학적인 연구⁷⁾ 이외에도, 에드워드 머이브리지(Eadweard Muybridge)의 달리는 말의 연속사진(The Horse in Motion, 1878), 인상주의, 미래주의, 입체주의, 그리고 이후의 추상표현주의 회화적 실천, 그리고 덩컨(Duncan), 라반(Laban), 달크로즈(Dalcroise) 등과 결부되는 현대무용 및 안무의 특징 역시 이동성과 관련이 있다는 견해⁸⁾를 제시한 것을 볼 수 있다.

이외에도 Schwartzer⁹⁾는 무용 동작, 필체, 음악, 체조, 회화, 조각, 간호교육을 포함한 많은 것들이 운동, 조화, 리듬에 초점을 두고 이해되기 시작했으며, 20세기의 지프, 자동차, 에스컬레이터, 엘리베이터, 영화 프로젝터, 컨베이어 벨트, 축음기, 롤러코스터를 포함한 새로운 이동 테크놀로지는 "몸짓과 생각 사이의 회색지대 안에서 새로운 키네스테틱"을 용이하게 했다는 견해를 제시하였다.

이들의 논의는 종합적으로 이동 잠재력이라는 맥락의 모틸리티(Motility)라는 용어에 의한 설명을 볼 수 있는데, 엘리엇(Elliot, A.)과 어리(Urry, J.)는 '네트워크 자본(Network capital)'이라고 칭하기도 하였다. 또한, Sheller¹⁰⁾의 저서에서는 모든 사람은 각기 다른 이동 능력과 이동 잠재력을 가지고 있지만, 일반적으로 특권 집단이 더 많은 잠재력을 통제하고, 더 많은 이동의 편의를 즐기고, 더 다양한 종류의 모빌리티에 접근한다는 주장¹¹⁾도 볼 수 있다.

그러나 이들의 논의에서 모빌리티와 모틸리티의 극명한 구분을 볼 수는 없다. 즉 이동과 운동으로 번역되는 개념 차이를 해설하지는 않았다. 반면에 사전적 의미로서 모빌리티와 모틸리티는 확연히 구분된다.¹²⁾ 그것을 요약하면, 모빌리티는 환경 내에서 자유롭고 쉽게 움직일 수 있는 능력으로, 위치를 변경할 수 있는 전반적인 능력과, 운동 범위, 접근성, 보조 장치 사용과 같은 요소를 포함할 수 있다.

한편, 모틸리티는 이동성이라고도 설명되며 종종 걷기나 운전과 같이 인간의 움직임 측면에서 논의되고, 교통체증 속 차량의 이동성과 같이 물체나 시스템에도 적용될 수 있다는 것이다. 이 내용을 비교해 정리한 것이 Table 1이다.

Table 1

Comparisons of dictionary definitions of mobility and motility

이동성(Mobility)과 운동성(Motility) 개념을 요약하면 이동성은 다양한 형태의 움직임을 포괄하는 광범위한 용어인 반면, 운동성은 살아있는 유기체나 세포의 활동적 움직임과 그 가능성을 구체적으로 의미함을 볼 수 있다. 용어의 사례로 휴대전화와 노트북은 이동성(Mobility)이 있으며, 건물이나 데스크톱 컴퓨터 등은 이동성이 없다고 설명되는 것을 볼 수 있다.

반면 운동성(Motility)은 유기체나 세포가 독립적이고 적극적으로 움직일 수 있는 능력을 말한다. 또한 움직임을 위해 에너지를 사용하며 일반적으로 생물학적 개체와 관련이 있다는 운동성은 생물학 및 의학 분야에서 세포, 박테리아의 이동성 또는 조직 내 세포의 이동 등을 지칭하는 데에 자주 사용된다.¹²⁾ 이에 따른 모틸리리 용어의 사용 사례로는 조류는 운동성이 있으며, 나무는 운동성이 없다고 설명된다.

2.2 Mobility vs Morphism

모빌리티의 특성이 관련된 이동하는 기능을 가시적으로 나타내는 형태로서 유선형(流線型; Streamlined shapes)이 동력화 된 이동 수단의 등장과 그것의 대량 생산 산업화 이후에 그 형태를 구성하거나 표현한 결과물로 나타난 것이라는 설명이 보편적 논의였다. 특히 교통수단에서의 유선형은 1930년대 이후부터 공업 생산 제품의 인상(印象; Physiognomy)에서 주요한 조형 원리로 역할을 해 왔다.¹³⁾ 이는 레이몬드 로위(Raymond Loewy)의 유선형 제시가 속도의 시각화¹⁴⁾라는 관점에서 차량 성능을 암시하는 기표(記表; Signifiant)이며, 특히 대량 생산 방식을 발전시킨 미국의 자동차 산업에서 판매를 촉진하기 위한 도구의 역할을 해 왔음을 볼 수 있다.

이러한 도구의 조형은 20세기 중반부터 차체 스타일링(Body styling)의 개념에 의한 시각적 인식으로 사물의 형태를 사실적으로 표현한 스큐어 모피즘(Skeuomorphism)의 등장으로 이어졌으며, 2000년대에 절정에 달했다. 이는 ｢애플(Apple)｣의 ｢아이폰(i-phone)｣으로 대표되는 컴퓨터와 스마트폰 운영체제의 2010년대 중반의 등장과 발전 이후 디스플레이 화면에 사실적 이미지의 아이콘(Icon) 디자인으로 확대되었다. Fig. 2에서는 애플의 ｢사파리(Safari)｣¹⁵⁾의 아이콘 변화에 따른 스큐어 모피즘과 뉴모피즘의 차이를 보여준다.

Fig. 2

Safari web browser icon designs released by ｢Apple｣ of Skeuomorphism(2003) and Newmorphism(2014)

이 변화는 디스플레이 패널에 표시되는 아이콘 증가에 따라 보다 단순한 표현으로 디지털 장치 패널의 표시한계를 극복하기 위해 변형되면서 2003년 출시 초기 아이콘의 스큐어 모피즘적 형태에서 2014년의 플랫 모피즘(Flatmorphism), 또는 뉴모피즘(Newmorphism) 성향으로 변화된다. 그러나 스큐어 모피즘은 세련미를 위해 구도를 왜곡하거나 광원을 강조한다는 점에서 물체의 완전한 모사를 추구하는 극사실주의와는 구별된다. 모피즘(Morphism)은 본래 수학 분야에서 유래했으며, Fig. 3은 수학에서 사용되는 모피즘의 본래 개념을 보여준다.

Fig. 3

Examples of morphisms used in mathematics showing algebraic structures

'옮겨놓은 모양'이라는 의미의 사상(寫像)이라는 어휘로 번역되는 모피즘은 대수구조(代數構造; Algebraic structure)를 보존한 함수(函數; Function) 개념을 추상화(抽象化) 시켜 표현한 형태를 의미¹⁶⁾한다. 따라서 색채나 비례와 같이 조형작업에서 다루는 요소는 포함되지 않았다.

그러나 근래에는 디지털 인터페이스의 아이콘과 같이 대상의 특징을 직관적으로 나타내는 매개체의 형태를 의미하는 용어로도 사용되고 있다. 또한 최근의 디지털 기술 적용에 의한 조작 경험 중심 디바이스 개념의 차량 인터페이스 설계에서 디지털 운영체계의 적용으로 모피즘의 개념이 모빌리티 운영체계나 운전자 인터페이스(Dricer interface)에 확산되어 도입되는 것을 볼 수 있다.

2.3 Mobility vs Maneuverability

모빌리티 사용성의 최근 기술 흐름은 디지털 기술 도입에 의한 변화에 따른 인터페이스 조작성(Interface maneuverability)에 집중되는 경향을 볼 수 있다. 2025년 1월 6일에 열린 소비자 가전 전시회를 통해 BMW가 공개한 디지털 기술에 의한 햅틱 디스플레이 패널(Haptic display panel)과 결합된 차량 인터페이스 ｢OS X｣의 10버전은 인스트루먼트 패널의 조작성에 한정하지 않고 전반적 차량의 조작성에 중점을 둔 것을 볼 수 있다.

Fig. 4와 Fig. 5의 상세 이미지에서 전면 유리 아래쪽과 센터 페시아 패널 간에 아이콘 이동 배치가 가능하며, 뉴모피즘에 기반해 의인화 된 표정의 메인 아이콘(Main icon) 및 간결화 된 서브 아이콘(Sub icon)과 지도 디자인을 볼 수 있다. 제어 방식은 스위치와 버튼, 터치와 음성 제어 등 아날로그 및 디지털이 결합되었으며, 햅틱 스위치를 통해 앞 유리 와이퍼, 방향 표시등, 측면 후사경, 음량 조절, 변속 조작기, 유리 성애 제거 기능을 사용할 수 있다. 그밖의 기능은 터치, 음성 제어 또는 다기능 스티어링 휠에서 조작된다. 이로써 통화 기능과 미디어 제어 시스템, 내비게이션, 운전 보조 기능, 디스플레이 맞춤 설정 등을 제어할 수 있다고 발표되었다.

Fig. 4

BMW Panoramic Vision based on ｢OS X-10｣ presented at CES-2025

Fig. 5

BMW interface ｢OS X-10｣ with Newmorphism icons

스마트폰에서 시작된 직관성과 경험 중심의 인터페이스의 모피즘은 자동차에서도 나타나고 있음을 볼 수 있다. 이와 같은 디지털 기기에서의 사용자 경험(UX)은 소프트웨어 정의 자동차(SDV; Software Defined Vehicle)의 등장으로 이어지고 있다. 그러나 자동차의 운전 행위와 같은 승객과 보행자의 생명안전성이 결부된 조작은 스마트폰에서 애플리케이션 작동보다 더 높은 수준의 직관성과 정확성이 요구된다는 특징을 가지고 있다.

3.1 Mobility vs Function

기술적 관점에서 모빌리티(Mobility) 라는 용어는 대체로 전기동력 자동차나 스쿠터와 같은 새로운 동력 기술로써 효율적으로 이동하는 것을 의미한다. 모빌리티와 대비되는 다른 개념은 운송(運送), 또는 교통(交通)이라고 번역되는 트랜스포테이션(Transportation)이 있는데, 이는 더 구체적 기능을 구분해서 이동 기능을 지칭함을 볼 수 있다.

이러한 내용의 해설을 제시한 웹사이트(https://www.modeshift.com)¹⁷⁾의 해설을 살펴볼 수 있다. 또한, 운송(運送, Transportation)은 본질적으로 물리적 요소와 조직적 요소를 통합하여 필요에 따른 여행 수단(Displacement)을 생산한다. 이러한 운송 수요는 대체로 특정 지역의 다양한 사회 및 경제 활동에 의해 주도되며, 운송 시스템의 작동은 사회의 인프라, 서비스, 통제 방법, 가격 책정, 차량 및 성능을 뒷받침하는 기술을 기반으로 한다는 설명¹²⁾을 볼 수 있다.

한편, 수 세기 동안 존재해 오면서 교통(交通, Transportation)의 개념은 시대 별로 달라 보이지만 그 목적은 거의 동일하게 사람, 문화, 도시, 국가, 대륙을 연결하는 것이다. 따라서 교통은 오늘날의 사회와 경제의 주요 기둥 중 하나로 간주되어 생산자가 제품을 전 세계에 판매할 수 있게 하며, 여행객이 새로운 장소에 도달하고 발견할 수 있도록 한다. 그러나 보다 전체적 관점으로 이들이 연결된 교통망으로서 모빌리티는 건강, 교육, 삶의 질 향상 등 사회에 필요한 주요 공공 서비스를 향한 접근성을 보장한다. 그리고 다양한 교통수단의 연결로 경제를 활성화하고 일자리를 창출하여 지역 주민에게 부를 분배하는 데 도움이 된다¹³⁾고 설명하고 있다.

이처럼 거시적 관점에서 사회간접자본은 운송 개념과 관련된 다양한 이동 방법 작동의 기반으로 생각할 수 있다. 따라서 운송(Transportation)은 상품이나 사람을 이동시키는 행위로 설명될수 있는 반면에, 모빌리티(Mobility)는 사람이 이동할 수 있는 행위 또는 기능을 강조한다.

전체의 관점으로 볼 때 모빌리티는 하나의 운송수단보다는 그러한 서비스와 그 수단의 실체에 근접할 수 있는 능력을 의미한다. 이러한 맥락에서 모빌리티의 기능은 형평성과 접근성으로 그 기능의 유연성이 변화한다¹³⁾고 요약할 수 있다.

3.2 Mobility vs Formfactor

물리적 모빌리티의 차체 조형을 기능이나 구조 등의 요인으로 살펴보면 Table 2에서와 같이 모빌리티 하드웨어를 기준으로 외부적 요인과 내부적 요인 등으로 나뉘며, 그중 내부적 요인은 승객이 활용 가능한 공간(Human space), 동력장치(Power unit), 그리고 구동장치(Drive unit) 등으로 구분할 수 있다. 이들 내부적 요인은 모빌리티의 동력원, 목적, 기능 등에 따라 그들 간의 비중과 역할이 다양하게 변화¹⁸⁾되며, Table 2와 같이 정리할 수 있다.

Table 2

Body design form factors

그리고 그것을 가시화하면 Fig. 6과 같이 나타낼 수 있다. 여기에서 인적 요인(Human factor)은 모빌리티 외부적 요인(External factor)이며, 모빌리티 자체를 구성하기 위한 내부적 요인(Internal factor)과 구분할 수 있다. 한편, 주행 장치는 모빌리티를 실용성 있는 도구로 성립시키기 위한 기구적 요소를 바탕으로 하는 가시적 요소의 폼팩터로 구분할 수 있다. Fig. 6에서 내부적 요인에 의한 차체 디자인 폼팩터로서 하드웨어를 위한 주요 세 가지 기능적 요소를 볼 수 있다. 여기에 차체 조형의 심미적 요소가 더해지면 차체 디자인이 구성된다.

Fig. 6

Mobility body design form factor elements

본래 폼팩터(Form factor)는 전자 공학에서 비롯된 것으로, 그에 관한 정의를 설명한 내용을 보면, 전류 또는 전압이 교류하는 양의 평균값에 대한 제곱 평균과 제곱근 값의 비율을 폼팩터라고 지칭한다¹⁹⁾는 해설을 볼 수 있다. 또 다른 해설로 ｢폼팩터(Form factor)｣는 컴퓨터나 전자기기 하드웨어의 전체 디자인 및 구성을 의미하며, 일반적으로 QWERTY 키보드, 터치스크린 또는 장치의 개폐 방법과 같은 대표적 특징, 또는 내부 구성 요소에 중점을 두고 장치 하드웨어의 크기, 구성 또는 물리적 배열 및 사양을 지정하는 데사용된다²⁰⁾는 설명도 볼 수 있다.

모빌리티의 차체 조형을 기능이나 구조 등의 요인을 구분한 Table 2에서와 같이 모빌리티 하드웨어를 기준으로 외부적 요인과 내부적 요인 등으로 나뉘며, 그중 내부적 요인은 승객이 활용 가능한 공간(Human space), 동력장치(Power unit), 그리고 구동장치(Drive unit) 등으로 구분할 수 있다. 이들 내부적 요인은 모빌리티의 동력원, 목적, 기능 등에 따라 그들 간의 비중과 역할이 다양하게 변화된다.²¹⁾ 이와 같은 주요 동력 유형별 모빌리티의 폼팩터 형성을 선행연구²²⁾에서 확인하였다.

4.1 Human Factor

모빌리티의 사용성과 관련한 선행연구³⁾에서 모빌리티에 관련된 사용성은 대부분 인적 요인(Human factor)으로 구성되어 있으며, 이들의 대표적 개념은 이동성, 시간성, 공간성 등으로 요약할 수 있었다.

이들 특성은 모빌리티의 물리적 사용성을 구성하는 동시에 인적 요인으로서 모빌리티의 유발 요인이다. 특히 도시 모빌리티의 대표적 유발 요인은 도시 인구의 정기적 통근(通勤) 행위이며, 근래에 명확하게 나타나기 시작한 또 다른 요인은 온라인 주문에 의한 택배 수요에 따른 배송(配送) 중심의 사물 모빌리티 비중이 높아지는 현상이다.

통근은 환경 공간이 가정에서 직장으로 바뀌는 과정이라는 비셀이 주장한 논의를 바탕으로 통근 시간 자체를 전이하는 시간으로 간주한다. 이와 같은 직장으로의 이동을 통한 직주구분(職住區分), 혹은 전문적 직업 활동을 위한 심리적 준비 활동으로써 공장-사무실 정신(Factory-office mentality)의 정립 과정이라는 비셀의 주장에 동조하는 견해를 제시한 니퍼트-앵(Christena E. Nippert-Eng)은 개인이 가정과 직장 간의 경계를 어떻게 배치하거나 초월하는지와 이 과정에 영향을 미치는 요인에 관해 제공한 설명²³⁾을 제시하였다. 이를 요약하면 이동성, 시간성, 공간성의 특성을 볼 수 있다. 이 역시 모빌리티의 사용성에 관련한 선행연구³⁾에서 확인하였다.

영어로 통근을 의미하는 '커뮤트(Commute)'는 미국의 열차 정기권(Commutation ticket)에서 유래한 것으로, 다수의 일일권 가격을 "통합하여(Commuted)" 할인한 것이었다. 이후 1960 ~ 70년대가 되어서야 많은 도시에서 자동차가 통근의 지배적 방법이 되었다¹⁷⁾는 것에서 통근에 의한 이동 빈도의 개념 인식이 모빌리티의 등장과 변화로 이어졌음을 볼 수 있다. 한편, 이들 통근과 배송은 공통적으로 반복된 이동에 의한 빈도(頻度, Frequency) 개념으로 연결되며, 이동의 빈도 역시 모빌리티의 변화를 유발하는 가치 요인에서 인적 요소의 하나이다.

모빌리티의 인적 요소에서 또 다른 특성은 장소로의 연결성이며, 이는 이동하는 수단의 가변성(可變性), 혹은 이동 노선(路線)의 임의성(任意性, Randomness)을 내포한 유연성(柔軟性, Flexibility)을 의미한다. 이 특성은 공간적으로 문전연결성(門前連結性; Door to door connectivity)²⁴⁾으로 나타나며, 최근 급격히 증가한 택배 등에서 최대의 문전연결성을 이루기 위한 모빌리티 개발에 관한 관심도 볼 수 있다.

속도 역시 도시 모빌리티의 사용성에서 적지 않은 변수가 될 것으로 보이는데, 속도제한 도심지 환경과 관련한 선행연구²⁵⁾에서 살펴본 바와 같이 시가지의 주행 속도를 제한하는 운행 환경은 개별 이동수단의 주행 속도에도 영향을 미치지만, 특히 상업용 배송 차량, 그리고 대중교통수단에서는 매우 중요한 사용성의 인적 요인으로 작용할 것으로 보인다.

이밖에 모빌리티 공간성의 주요 특성은 장소와의 연결성으로, 이동 수단 운용의 가변성(可變性), 노선(路線)의 임의성(任意性, Randomness)을 내포하며, 유연성(柔軟性, Flexibility)으로도 설명된다. Table 3은 모빌리티 사용성에서 인적 요인을 구성하는 물리적 요인과 비가시적 요인이 유형별 모빌리티 특성에 영향을 미치는 비중을 구분한 것이다.

Table 3

Human factors by types of urban mobilities

사용성에서 택배 등의 물적 이동을 제외한 인적 이동에서는 이동 여정(旅程)의 출발점에서 대중교통수단에 도달하기까지 이용되는 개인용 이동 수단으로써 PM(Personal Mobility)에 의한 퍼스트 마일(First mile)의 이동, 그리고 최종 목적지 도착까지의 마지막 교통수단이라는 의미의 라스트 마일(Last mile)의 이동 모두가 유연성에 의한 공간적 모빌리티 특성을 구성한다.

Table 4는 모빌리티 사용성에서 인적 요인을 구성하는 요소를 정리한 것으로, 종합하면 시간성(Time factors), 공간성(Spacial factors), 운동성(Motility) 등으로 구분할 수 있다.

Table 4

Summary of human factors

4.2 Mobility Factor

2장 2절에서 서술한 바와 같이 다양한 사물의 조형은 디지털 기술의 영향으로 21세기 초의 스큐어 모피즘에서 플랫 모피즘, 뉴 모피즘 등의 등장으로 다양화 되기 시작하여 현재에 이르고 있으며, 이러한 경향은 디지털 기기를 넘어 근래의 다양한 모빌리티의 차체 형태와 인터페이스에도 영향이 나타나고 있다.

이동수단으로서의 모빌리티 조형은 사람 또는 사물의 이동을 수행해야 한다는 점에서 이동 객체의 안전성과 이동 수단 자체의 주행 안정성이라는 물리적 기능과 성능을 충족시키는 구조를 반영한 형태를 가지고 있다. 물리적 기능을 수행하기 위한 구조 요소는 탑승이나 수납을 위한 캐빈(Cabin) 구조, 주행을 수행하는 구동장치와 동력 장치, 그리고 이동 기능을 수행하는 차륜으로 구성되며, 여기에서 차륜의 수 역시 주행 특성에 영향을 미치는 주요 요소가 된다.²⁶⁾ 차체를 구성하는 이러한 요소를 통합적으로 폼팩터(Form factor)라는 용어로 지칭할 수 있다. 그러한 주요 요소로 구분한 내용을 정리한 것이 Table 5이다.

Table 5

Summary of mobility factors

모빌리티 외부 요인을 제외한 모빌리티 자체를 구성하기 위한 내부 요인(Internal factor)에서 차체 형태의 감성적 요인을 제외한 기능적 요소로서 휴먼팩터(Human factor)와 대비되는 공간, 동력장치, 그리고 주행 장치 등을 모빌리티를 실용성을 가진 도구로 성립시키기 위한 기구적 요소를 모빌리티 팩터(Mobility factor)로 구분할 수 있다.

그리고 이들 폼팩터에 의해 구성된 모빌리티의 차체 구조를 전반적인 형태적 특징을 결정하는 모피즘(Morphism)으로 설명할 수 있다. 모피즘은 2장 2절에서 살펴본 바와 같이 외부로 나타나는 형상적 특성이다. 따라서 모빌리티의 종합적 디자인 요인은 차체 디자인 팩터와 처체 폼팩터의 결합으로 만들어진다.

그들 내용을 종합하면 Table 6과 같이 구조적 관점의 모빌리티 디자인 요소와 형상의 관점에서 폼팩터가 결합된 종합적 모피즘 팩터(Total morphism factor)로 정리할 수 있다. 한편, PM(Personal Mobility), 상업용 모빌리티, 대중용 모빌리티로 대표되는 유형의 차량에서 기능 요소와 형태 요소 간의 비중은 Table 7과 같이 다양하게 변화된다.

Table 6

Totality of mobility design factors by body form factors and morphism factors

Table 7

Morphism factors by types of urban mobilities

여기에서는 개인용 모빌리티로서 PM이 다양한 요소의 변수를 모두 가지고 있음을 볼 수 있으며, 상업용 모빌리티, 대중용 모빌리티는 택배, 혹은 공공재로서의 역할 수행을 위한 기능 비중 변화를 볼 수 있다.

5.1 휴먼팩터의 범위 변화

4장에서 살펴본 모빌리티의 사용성 요인은 모빌리티의 외적 요인으로서 통근이나 배송 등에서 요구되는 모빌리티의 공간 효율성과 아울러 지하철, 버스 등 대중교통을 이용한 이동에서 요구되는 물리적 시간 효율성으로 구분해 살펴볼 수 있었다. 그리고 이들은 모두 모빌리티의 외부 요인이며, 대부분 인적 요인을 구성하는 특성들이었음을 확인할 수 있었다. 즉 모빌리티 구성 요소의 외부에 존재하는 요소라는 가설로 출발하였다.

그러나 2장과 3장의 고찰과 4장에서 이루어진 모빌리티 디자인 가치 요인 분석에서 모빌리티의 외부 요인이라고 보았던 인적 요인은 모두가 모빌리티 요인과 직접적인 연관을 기지고 있음을 확인할 수 있었다. 이를 가시적으로 나타낸 것이 Fig. 7이다.

Fig. 7

Mobility body design form factor elements

인적 요인과 모빌리티 요인은 물리적 구조로서 모빌리티 폼팩터에 변화를 초래하는 요소로 존재하는 동시에, 모빌리티의 형상에 감성적인 요인으로 전체 형태의 변화 요인으로도 작용하는 것은 이미 그간의 다양한 차량과 모빌리티 조형의 사례를 통해 확인된다. 이러한 변화 관계를 가시적으로 나타낸 Fig. 8은 모빌리티의 종합적 모피즘 변화 범위를 보여준다.

Fig. 8

Mobility body design form factor elements

모피즘의 변화 범위의 관련성은 다양한 형태의 모빌리티의 특징에 따라서 변화되지만, 공통 요소에서는 일관성을 가지고 있음을 볼 수 있었다. 그러한 주요 요소를 유형별로 구분한 내용을 정리한 것이 Table 8이다. 여기에서는 휴먼팩터의 영향 범위의 변화 양상을 모빌리티 유형 별로 정리하였다.

Table 8

Mobility design value relations comparisons

모빌리티의 유형 별 영향 범위에서는 캐빈 구조를 가지지 않는 가장 단순한 구조의 PM(Personal Mobility)과 배송 등에 사용되는 상업용 모빌리티, 또는 상업용 차량과 거의 유사한 성격을 가질 것으로 보이는 목적기반차량(PBV; Purpose Built Vehicle)으로 구분되는 유형에서 비교적 적은 영향 범위를 가지고 있음을 볼 수 있다.

그러나 Table 8에서 구분한 재래식 승용차(Car)는 인적 요인과 모빌리티 요인이 모두 높은 비중으로 분석된 것을 볼 수 있다. 그것은 일상에서의 실질적 사용성 비중과, 심미적 요소로서 차체의 내외장 스타일이 높은 비중을 가지기 때문이다.

5.2 조형 가치 체계의 종합

4장까지 살펴본 비교 내용, 그리고 5장 1절의 분석을 통한 모빌리티의 조형 가치는 종합적 관점으로 본다면 Table 8에서 분석된 모빌리티의 유형 별 요인 분포 중에서 가장 작은 단위의 모빌리티 유형이 PM에서 비교적 적은 분포를 보임에도 불구하고 인적 요인이 모빌리티 요인보다는 높음을 볼 수 있다. 반면에 배송을 위한 상업용 차량과 목적기반 차량(PBV)에서는 기능 충족을 위한 모빌리티 요인이 높은 비중을 가지고 있음을 볼 수 있었다.

이들 요인은 각각 하드웨어 요인(Hardware factor)과 모빌리티 디자인 가치(Mobility design value)로 구분될 수 있으며, 동시에 인적 요인(Human factor)과 모빌리티 요인(Mobility factor)으로도 대별될 수 있다. 이것은 각 요인이 다중적 측면을 가지는 디자인 가치 요인으로 작용하고 있기 때문이다. 이들 요인 간의 관계성을 Fig. 9로 정리할 수 있다.

Fig. 9

Mobility body design value relations

이처럼 모빌리티의 유형에 따라 다양하게 분포하는 양상을 보임에도 공통적으로 인적 요인의 일관된 분포를 볼 수 있다. 또한, 모빌리티 요인에서 조작성(Maneuvarability)으로 집중되는 특징도 볼 수 있다. 이것은 최근의 모빌리티에서 디지털 인터페이스 기술에 의한 사용성과 경험의 비중 증가와도 같은 맥락이라고 할 수 있다.

5.3 모빌리티 조형 가치의 시사점

4장에서 살펴본 바와 같이 모빌리티의 사용성 요인은 모빌리티의 외적 요인으로서 통근이나 배송 등에서 요구되는 모빌리티의 공간 효율성과, 다른 한편으로 대중교통 유형의 모빌리티 이동에서 요구되는 물리적 시간과 공간 연결의 효율성으로 구분해 살펴볼 수 있었다.

이들은 모두 모빌리티의 외부 요인이며, 대부분 인적 요인을 구성하는 특성들이므로 모빌리티 구성 요소의 외부에 존재하는 모빌리티 디자인 가치 요인이라는 가설로 출발하였다. 그러나 2장과 3장의 고찰과 4장에서 이루어진 모빌리티 디자인 가치 요인 분석에서 모빌리티의 외부 요인이라고 보았던 인적 요인은 실질적으로 모두가 모빌리티의 하드웨어 요소 변화와 직접적인 연관을 기지고 있음을 확인할 수 있었다.

또한, 4장의 비교 내용, 그리고 5장의 분석을 통한 모빌리티의 조형 가치는 종합적 관점으로 본다면 가장 작은 단위의 모빌리티 유형의 PM에서와 같이 기능 충족을 위한 모빌리티 요인이 높은 비중을 가지는 상업용 차량과 목적기반 차량(PBV)에서도 공통적으로 인적 요인이 높음을 볼 수 있었다. 한편, 재래식 승용차는 인적 요인과 모빌리티 요인이 모두 높은 비중으로 분석된 것을 볼 수 있었으며, 그것은 일상에서의 실질적 사용성 비중과, 심미적 요소로서 차체의 내외장 스타일이 높은 비중을 가지기 때문이다.

그러나 이러한 다중적 요인은 모두 조작성(Maneuvarability)으로 집중되는 특징을 볼 수 있다. 이것은 최근의 모빌리티에서 디지털 기술에 의한 사용성과 경험의 비중 증기와도 같은 맥락이라고 할 수 있다. 이것은 과거의 차량 디자인이 내외장 디자인의 조형적 완성도와 물리적 재질의 촉각적 특성과 색상 등 물질적 척도에서 평가되는 비중이 높았던 것에서, 다양한 디지털 기술의 인터페이스에 의한 경험적 사용성의 비중이 높아지고 있음에 의한 결과라고 할 수 있다. 즉 디지털화에 의해 오히려 차량의 조작성이 완전 자율주행이 전제되지 않은 근 미래의 모빌리티에서 주요한 디자인의 변화 요인이 될 것으로 보인다.

모틸리티, 기능, 그리고 그에 의한 폼팩터가 결합된 모피즘은 시각적 조형과 물리적 기능을 좌우하는 다중적 요인이지만, 이들이 결과적으로 사용자 경험을 만들어내는 조작성(Maneuvarability)에 수렴하고 있다는 점을 도출할 수 있었다. 따라서 분리된 요인으로 보였던 인적 요인과 모빌리티 요인은 실제로는 인적 요인의 영향력 속에 함께 존재하고 있다고 할 것이다. 그러한 주요 요소로 구분한 내용을 정리한 것이 Table 9이다.

Table 9

Summary of mobility design value relations