인도 내수용 승용차의 차체 디자인 요인 분석

2.1 인도의 사회와 경제

오늘날의 인도공화국(Republic of India)은 영국의 식민 지배로부터 1947년 8월 15일에 독립했으며, 이어서 1950년 1월 26일에 공화국을 수립하였다. 국토 면적은 316만 5,596 km²로 한반도 전체의 약 14 배이며, 인구는 2023년의 통계를 기준으로 14억 2천8백만 명²⁾이어서 중국의 14억 1천2백만 명을 앞선 세계 최대 인구³⁾의 국가이다.

Fig. 2

India: GDP in current prices from 1987 to 2028

인도의 공식 언어는 힌디어(Hindi)와 영어이나, 지역별 고유어와 방언이 447개 존재하며, 이들 중 30여 개 언어가 공식적인 통역 서비스로 제공되는 것으로 알려진 다문화 국가이다. 이러한 문화적 다채로움이 인도의 특징이라고 할 수 있으며, 고대 인류 역사의 인더스 문명(Indus Civilization) 이래로 형성된 문화와 관습 중 일부가 현재까지 이어지고 있다고 보이는 부분도 발견할 수 있다.

그의 하나가 봉건주의(封建主義; Feudalism) 신분제도이다. 인도 정부는 1950년에 공표된 공화국 헌법에서 불가촉천민(Untouchability)을 법률상 폐지했으며, 차별 금지법과 사회 복지 계획도 제정했다. 그러나 ｢카스트 제도(Caste System)｣라고 불리는 봉건적 사회 계층 구분은 현실에서 계층의 내부 혼인을 통해 세습적으로 이어지고 있다.

케임브리지 대학의 베일리와 수전의 분석 내용⁴⁾을 요약하면, 현재 인도에는 법률적으로 신분 구분은 존재하지 않으나, 관습적으로는 잔존하고 있는 것으로 보고 있다. 이에 따른 세습 신분 계층의 직업 선택 제한과 사회 기저 계층의 소득 수준 격차 해소가 거의 이루어지지 않고 있다. 이는 세습 신분 계층의 체념적 가치관으로 이어져 내세(來世)에 더 높은 신분으로 태어날 것을 기대하고 현세(現世)를 소극적으로 살아가는 가치관이 실존함을 현지인 인터뷰를 통해 확인할 수 있었다.

인도는 독립 후 준 사회주의 경제체제 도입으로 계획경제 체제를 유지하면서 상당 기간 성장 지체가 있었으며 이에 따라 1990년대 초에는 외환위기를 겪기도 했으나, 이후의 개방과 개혁 정책으로 무역 및 투자 자유화가 추진되며 경제가 발전하기 시작했다. 여기에 외국인 투자 증대와 공기업 민영화, IT 관련 부문의 성장에 힘입어 1990년대 중반에는 연평균 GDP 증가율이 5.7 %에 이르렀고, 2000년대 들어서는 자동차산업의 성장에도 가속도가 붙기 시작해 오늘에 이르고 있다.⁵⁾

2.2 인도의 기후와 문화

인도는 넓은 국토와 다양한 지형에 의해 전체 기후를 일반화해 설명하기는 어려우나, 실질적으로 국토 대부분은 열대기후에 속한다. 그러나 지역에 따라 기후가 변화되어 동부와 서부의 강우량 차이가 크다. 이에 따라 동북부와 서부 연안은 연간강우량이 2,500 mm 이상으로 다우지(多雨地) 이지만, 서북부와 서부 내륙은 200 ~ 500 mm 범위로 건조한 기후 지역으로 구분된다.⁶⁾

Fig. 3

India’s Monsoon seasons & annual rainfall

Fig. 4

India climate regions

또한 북부와 남부 지역은 기온에서도 큰 차이가 나는데, 히말라야산맥에 가까운 북부의 뉴델리(Nwe Delhi)는 열대 몬순 기후이면서 연중 가장 더운 달과 추운 달 사이에는 19.8 ºC의 온도 차이가 있지만, 사바나(Savanna) 기후의 남부 푸두체리(Puducherry) 지역의 연교차(年較差)는 8.2 ºC에 불과하다.⁷⁾ 이러한 인도의 환경과 기후는 소비시장 특성 형성에 영향을 끼쳤다.

북부의 펀자브(Punjab) 등 기온의 연교차가 큰 지방을 제외하면 전반적으로 비교적 높은 기온과 건조한 대기로 인해 주택에서 창(窓)의 밀폐성이 크게 요구되지 않는다. 여기에 더해 아열대 기온에서 실내를 서늘하게 유지하기 위해 비열(比熱)이 낮은 석재로 바닥을 마감⁸⁾함에 따라 실내에서도 신발을 신는 생활방식이 보편적이다.⁹⁾ 그러나 계층 간 주택 수준의 편차가 커서 세습 계층 가족의 평균 주거 공간이 100평방피트(Sqft, 2.81평, 또는 9.30 m²)를 넘지 않는다는 문헌¹⁰⁾도 볼 수 있으며, 역설적으로 항상 맨발로 생활하는 극빈 계층이 현재도 존재하는 등 양극화된 특징을 볼 수 있다.

Fig. 5

Well furnished home of India

Fig. 6

Urban destitute family, Photo image retrieved from Brett Cole Photography

인도는 신정일치(神政一致) 국가는 아니지만, 종교활동을 생활 일부분으로 받아들이는 문화가 보편적이다. 한편 인도가 불교의 발상지라는 역사적 사실과는 다르게 불교(Buddhism)의 비중은 매우 적고(0.5 %), 대부분 힌두교(Hinduism; 79 %)이며, 북부 일부 지역에서 시이크교(Sikhism; 1.5 %), 회교(Islamic; 14 %), 기독교(Christianity; 2 %)와 기타 종교(1 %) 등이 분포한다.¹¹⁾

일상의 주거 공간에 힌두교의 코끼리 신(Lord Gamesha Elephant God) 이나 시바 신(Lord Shiba God) 등 다양한 신상(神象)이나 상징물이 설치된 것을 볼 수 있다. 이외에도 종교와 관련한 변화 요인은 복식(服飾)에서도 볼 수 있는데, 힌두, 시크, 이슬람 등의 종교에서는 터번(Turban)의 착용을 의무처럼 받아들인다.

인도에서는 터번을 ｢파그리(Pagri)｣ 라고도 하며, 남성이 착용하는 머리 장식을 의미한다. 지역과 종교에 따라 다양한 유형이 있으며, ｢마이소르 페타(Mysore Peta)｣, ｢마라티 페타(Marathi Peta)｣, ｢푸네리 파가디(Puneri Pagadi)｣ 등 형태와 크기 및 색상이 다양하다.¹²⁾

라자스탄주(Rajasthan state)에서는 파그리 또는 사파(Safa)로 불리는 터번이 문화적 정체성을 보여주는 전통적 모자¹³⁾로 받아들여진다. 면이나 실크 또는 혼방 직물로 만들어진 사파의 길이는 대체로 약 9~11미터, 파그리는 약 21미터이다.¹⁴⁾ 이처럼 길이가 긴 직물을 여러 겹 두른 큰 부피의 터번 착용은 점차 감소하고 있으나, 여전히 인도의 특색이며, 일상생활에서 드러나는 문화적 차별점이다.

Fig. 7

Religions in India

3.1 인도의 자동차산업과 도로

인도의 승용차생산 규모는 20세기 중반에는 군소의 규모였으나, 2010년 이후부터 급격한 변화가 나타났고 2023년 기준으로 세계 4위권을 유지하고 있다. 이러한 급속한 성장의 주요 요인은 내수 시장 수요의 성장이라고 할 수 있다. 현재 인도는 전반적으로 제조업의 기반이 부족함에도 자동차산업은 연평균 15 % 내외의 성장률을 유지하고 있으며, 종사자 수 역시 증가하고 있다.¹⁵⁾

<Fig. 8>의 ｢인도 브랜드 평의회 재단(IBEF; India Brand Equity Foundation)｣의 자료는 2017 회계연도부터 2021년 10월까지의 2022 회계연도의 차량 생산량 변화를 보여준다. 여기에서는 팬데믹 직전이었던 2019년도에 3천 92만대로 정점에 이르렀으나, 이후 2022 회계연도까지 급격한 감소를 볼 수 있다.¹⁶⁾ 그러나 엔데믹과 함께 회복될 것이라는 견해도 찾아볼 수 있다.

Fig. 8

Number of automobiles produced in India

인도의 승용차 시장은 2021년에 327억 달러 규모로 평가되었으며, 2022~27년 사이에 9 % 이상의 평균 성장률을 기록할 것으로 예상하면서 2027년에는 548억 4천만 달러 규모에 이를 것이라는 예상과 아울러, 실질적인 전체 생산량은 3천 만대에서 1천 2백 95만 대에 이르는 등 2022 회계연도까지 크게 변화하는 차량 생산량을 볼 수 있다.¹⁵⁾

또 다른 자료에서는 2024년 1월 인도의 승용차(벤츠, BMW, 재규어, 타타 등 인도 내의 세계 기업 제외) 및 2륜, 3륜 및 4륜차의 총생산량은 232만 대이며, 인도 전체의 차량 수출은 2023년 회계연도에 476만 1천487대에 이르고 있다.¹⁵⁾ 이를 바탕으로 인도 내수용 차량의 전체 생산량과 승용차 생산량을 비교하면, 2019년의 3,000만 대의 다양한 차량의 전체 생산량에서 승용차 생산량 451만 5천 대를 뺀다면, 2륜차와 3륜차 및 기타 차량의 비중은 2,500만 대 수준일 것으로 보인다. 그리고 2024년 1월~4월의 2륜차, 3륜차, 경형 4륜차와 승용차 및 상용차의 총생산량은 2천3백36만 대였다.

버스나 트럭 등의 대형 차량은 양산 업체에서 생산한 차대(車臺)를 바탕으로 소규모 업체에서 코치빌딩(Coach building) 형식의 개조, 또는 이용자가 자작(自作)한 차체를 부착한 차량이 현실에서 쓰이고 있으나, 그에 관한 통계는 찾아볼 수는 없다. 따라서 인도의 차량 내수 시장 통계는 2륜차 및 소형 3륜 차량과 경형 4륜 차량이 주요 부분이라고 할 수 있다.

특히 2륜차 부문은 중산층이 성장하고, 인도 인구의 상당 부분이 젊은 연령 계층이어서 시장 규모를 크게 차지하고 있다. 한편으로 시장의 성장은 3륜차와 소형 승용차의 전기화에 의해 촉진될 것으로 예상하기도 한다.¹⁶⁾ 또한, 농촌 시장 개척에 관한 기업의 관심이 높아지면서 투자 증대가 나타나고 있다. 이에 더해 물류 및 여객 운송 산업의 성장으로 상업용 차량 수요도 증가하고 있다.

인도의 주요 자동차산업 클러스터를 규모 순으로 열거하면 <Fig. 9>와 같다. 가장 큰 규모 순으로 중서부 뭄바이-푸네-나시크-아우랑가바드(Mumbai-Pune-Nashik-Aurangabad), 남부 첸나이-벵갈루루-호수르(Chennai-Bengaluru-Hosur), 동부의 델리-구르가온-파리다바드(Delhi-Gurgaon-Faridabad)와 콜카타-잠세드푸르(Kolkata-Jamshedpur), 그리고 북부의 자난드-한살푸르-비달푸르(Sanand-Hansalpur-Vithalpur) 등이다.¹⁷⁾

Fig. 9

Major automobile clusters in India

Fig. 10

Street traffic scene of town road in Pune area

인도의 자동차산업과 관련한 간접자본으로 도로 건설은 2010년대 이후 늘어났으며, 전체 길이를 기준으로 2023년도에 인도의 국가 전체의 도로망은 미국에 이어 세계에서 두 번째로 큰 도로망이 되었다는 주장¹⁸⁾도 볼 수 있다. 그러나 통계와 다르게 현실의 도로에는 차로 구분 선이 그어지지 않은 도로가 대부분이고, 고속도로의 일상적 주행 속도는 60 ~ 70 km/h 수준이다.

소(牛)를 숭상하는 힌두교의 영향으로 시가지를 활보하는 야생 소와 방치된 야생 개(犬) 등이 부도심권 도로에서 차량과 혼재돼 활보하는 풍경도 볼 수 있다. 시가지 도로는 차량 통행용 차도(車道)와 보행자 통행용 인도(人道)가 구분되지 않은 경우가 더 많고, 포장 노면의 관리가 열악한 도로의 비중도 높다. 불안정한 전력 공급 체계로 교통신호등은 주요 간선도로를 중심으로 설치돼 있으며, 국도(國道)이더라도 산악지대 도로의 종단 기울기는 급경사가 많은 편이다.

3.2 인도 내수 차량의 유형

인도에서 보편적 교통수단은 2륜차와 함께 A, B-세그먼트 소형 승용차를 바탕으로 한 택시가 다수이지만, 이보다 더 작은 크기의 차체를 가진 동력화된 인력거 형태의 ｢오토 릭샤(Auto-rickshaw)｣라고 불리는 소형 스쿠터를 개조한 3륜 차량이 대다수 사용되고 있다.¹⁹⁾

차륜 수에 의한 인도 내수 차량의 유형 구분은 <Table 2>와 같다. 이들 유형 중에서는 2륜차와 3륜차가 높은 비중을 가지고 있다. 이들 중 125 cc급 2륜 바이크의 가격대는 차종에 따라 7만5천 인도 루피(₹; 약 897 미국 달러, 약 123만 원)부터 시작되며 인도산 1,000 cc급 대형 2륜 바이크 모델은 35만 인도 루피(₹; 약 4,189 미국 달러, 약 574만 원) 내외이다.

Table 2

Domestic vehicle classifications in India

2륜 스쿠터를 개조한 형태의 3륜 오토 릭샤의 가격대는 12만 루피(₹; 약 1,463 미국 달러, 약 36만 원)부터이나, 이 차량은 고속 주행이 불가능한 도심지용 저속 차량이다. 인도의 내수 시장에서는 2륜차와 3륜차, 경형 4륜차 등 다양한 차량이 판매되고 있지만, 내수 시장의 차량 가격은 세계 시장과 격차가 있다.

인도에서 오토 릭샤의 주요 제조 기업은 ｢바자즈(Bajaj)｣, ｢TVS｣, ｢피아지오(Piaggio)｣, ｢마힌드라(Mahinda)｣, ｢로히아(Lohia)｣, ｢몬트라(Montra)｣ 등이다.²⁰⁾ 인도의 오토 릭샤는 아프가니스탄, 스리랑카, 파키스탄, 방글라데시, 네팔 등 주변 국가와 인도와 중국의 접경지역 등에서도 사용되고 있다.

현재 인도의 자동차 기업에서 생산하고 있는 대중형 4륜 승용차 모델은 ｢마루티 스즈키(Maruti Suzuki)｣의 차량이며, 일본 ｢스즈키｣의 1980년대 경승용차 모델 기반의 차량과 근래의 차량으로 ｢스위프트(Swift)｣ 등이 있다. 다른 차량은 ｢마힌드라｣에서 생산하는 4륜 구동 방식 차량으로, 역시 일본 기업이 개발한 소형 SUV를 일부 변형시켜 픽업과 웨건 형태로 생산한 것이다. 이밖에 미국 제너럴 모터스의 인도 법인 기업 ｢GMI(General Motors India)｣에서 생산된 다수의 SUV 등을 볼 수 있다.

인도 자동차 기업이 독자 모델로 개발했던 4륜 차량은 타타자동차의 ｢나노(Nano)｣가 있었으며, 공랭식 엔진을 차체 뒤쪽에 장착한 5인승 4도어 차체의 경승용차로, 2008년 발매 당시 기본 가격이 약 25만 루피(2008년 환율로 약 1,800달러, 250만 원)로 당시에 판매되는 4륜 경형 승용차 중에서는 가장 염가의 차량이었다.

최근에 인도 자동차시장에서 높은 점유율로 성장한 현대자동차는 경승용차 ｢i10｣의 발매에 이어, 세단형 모델 ｢엑센트(Xcent)｣, 그리고 해치백 소형 승용차 ｢i20｣ 등을 생산하고 있다. 여기에 한국에서 수출된 중고차와 CKD(Complete Knock Down) 방식으로 수출된 한국산 차량도 볼 수 있다. 한편, 2023년에 현대자동차는 푸네(Pune) 인근의 탈레가온(Talegaon)에 소재한 ｢GMI｣의 생산공장을 인수하여 인도에서의 현지 차량 생산능력을 100만대로 확충²¹⁾한 바 있다.

Fig. 11

3-wheeled Rickshaws using in India

4.1 오토 릭샤

오토 릭샤는 인력거 또는 자전거를 결합한 인력거를 동력화시킨 이동 수단으로, 대부분의 오토 릭샤는 바퀴가 3개이므로 2륜차처럼 차체가 기울어지면서 조향하는 주행 특성을 가지지는 않는다. 이 차량은 개인용과 임대용 차량으로 보편적으로 사용되는 교통수단으로 정확한 규격이 있는 것은 아니며, 제작사나 사용 지역 등에 따라 임의적인 유형을 다수 볼 수 있다. 대부분 열대 또는 아열대 기후의 국가에서 사용되는 이유에서 캐빈은 완전 밀폐 구조가 아니다.

Table 4

Dimension range of auto rickshaw in India

제조업체에 따라 오토 릭샤의 크기와 형태는 다양하나, 대체적인 치수는 차체 길이가 3,000 mm 범위에 있으며, 차체 폭은 최대 1,470 mm, 높이는 1,920 mm까지 분포하는 것을 볼 수 있다. <Fig. 12>는 ｢바자즈｣에서 제조한 릭샤를 100 mm 간격 그리드에서 착좌면에 SAE 95 %ile 마네킹을 적용해 크기를 분석한 것이다.

Fig. 12

Dimension analysis of typical auto-rickshaw

<Fig. 12>의 차량은 차체가 1,720 mm로 비교적 높지 않아 실내의 머리 위의 공간이 크지 않은 차체라고 할 수 있으나, 가장 높은 차량은 1,920 mm의 높이로서 차체 폭에 비해 실내 높이를 더 확보한 높은 차체 비례이다. 이는 터번 착용 등의 승객 특성을 고려한 것으로 보인다.

Fig. 13

Exterior view of Bajaj Maxima Z-1

Fig. 14

Instrument panel of Bajaj Maxima Z-1

오토 릭샤의 인스트루먼트 패널은 정형화된 형식은 없으나, 2륜 스쿠터와 같은 형태의 핸들 바(Handle bar)를 중심으로 전면 방풍 패널 안쪽에 계기류가 설치되고, 선반(Shelf) 역할을 하는 구조물이 양쪽에 만들어져 있다.

4.2 타타 나노

타타자동차의 ｢나노(Nano)｣는 2기통 공랭식 엔진을 차체 뒤쪽에 장착한 5인승 4도어 차체를 가진 경형 승용차로, 2008년도에 처음 발매되었다. 기본형 모델에는 공조 장치도 설치하지 않은 구조의 염가 차량으로 시장에 등장했으나, 초기의 판매 실적이나 시장의 반응은 성공적이지는 않았다고 알려져 있다. 초기 차량은 2014년까지 판매되었다.

전장×전폭×전고는 3,099×1,390×1,652(mm) 이고, 축간거리는 2,230 mm로, 특히 높은 차체를 확보한 것이 특색이다. 원가를 낮추기 위한 설계로 뒤쪽에 테일 게이트(Tail gate)를 설치하지 않고 실내에서 뒷좌석 등받이를 접어 화물을 수납하는 구조로 4개의 승객 출입문만을 설치하였다. 연료 주입구도 차체 외부가 아닌 후드 내부에 배치하는 등 단순화시켰다.

Table 5

Dimension range of auto rickshaw in India

Fig. 15

Package layout of Tata Nano, 2008

Fig. 16

Exterior of Tata Nano, 2008

Fig. 17

Instrument panel of Tata Nano, 2008

이후 2015년에 등장한 부분 변경 차량 ｢Gen X｣는 화물 공간의 활용성을 높이기 위해 차체 뒤쪽에 테일 게이트를 설치해 5도어 해치백(Hatchback) 구조가 되었고, 공조 장치와 자동변속기, 라디오 등의 옵션을 제공하였다. 경량화를 위해 차체의 일부는 합성수지로 제작되었다.²²⁾

나노의 인스트루먼트 패널은 좌우 대칭 형태이면서 중앙에 계기판을 설치하고 공조 장치와 라디오 등도 설치되지 않은 기본형에서도 크러시 패드 상부에 선반 역할을 하는 공간이 만들어져 있다.

4.3 마루티 스위프트

일본 스즈키에서 개발한 소형 승용차 ｢컬터스(Cultus)｣의 파생 모델로 나왔으며, 유럽 분류기준으로는 B-세그먼트에 속한다. 1986년부터 일본 및 인도, 파키스탄 등지에서 판매되었고, 이후에 일본 이외의 인도와 유럽 및 아시아 시장용 모델은 2004년에 등장한 4세대 모델을 독립된 차종으로 ｢스위프트(Swift)｣라는 이름으로 시판하기 시작했다.

Table 6

Dimension range of Maruti Swift

Fig. 18

Side view interior space of Swift hatchback

B-세그먼트 소형 승용차였던 ｢컬터스｣의 차체 높이는 1.350 mm였으나, ｢스위프트｣는 1,500 mm로 높여 개발해 새로운 1세대로 구분하였으며, 인도 시장에는 2005년 5월부터 판매하였다.²³⁾

전장×전폭×전고가 3,840×1,695×1,500(mm) 이고, 축간거리는 2,450 mm로, 일본의 소형 승용차 전폭 규제 1,700 mm에 맞춘 1,695 mm의 차체 폭으로서, 차체 폭 대비 실내 높이의 확보가 대표적 특징이다. 4륜 구동 모델은 구동계 구조물이 더해져 약간 더 높은 1,535 mm이다.

2008년에는 해치백 모델을 바탕으로 B-필러 이후의 뒤 출입문과 리어 쿼터 패널(Rear quarter panel) 등을 변경해 개발한 노치백(Notchback) 형태의 차량 ｢디자이어(Dzire)｣를 인도 시장에 판매하기 시작했다. 해치백 모델 대비 전장을 155 mm 늘려서 트렁크를 설치해 3,995 mm로 만든 3박스 구조의 세단형 모델은 인도 시장에서의 세금 규제 혜택을 받기 위해 전체 길이를 4미터 이하로 개발해 세단이지만 차체 비례가 짧고 높다.

스위프트의 인스트루먼트 패널은 클러스터 독립 형식이면서 센터 페시아 패널(Center fascia panel)을 배치한 형태이나, 앞 좌석용 에어백을 적용하지 않으면서 조수석 글러브 박스 상부의 크러시 패드(Crush pad) 부분에 선반 형태를 만든 것이 특징이다.

Fig. 19

Exterior of 2008 Maruti Swift Dzire sedan

Fig. 20

Instrument panel of 2008 Maruti Swift

4.4 타타 알트로즈

2020년에 타타자동차가 자체 개발한 앞바퀴 굴림 방식의 ｢알파(Alfa)｣ 플랫폼을 바탕으로 개발했으며, 2018년도 제네바 모터쇼에 출품했던 콘셉트카 ｢45X｣의 양산형 차량이다.

Table 7

Dimension range of Tata Altoz

Fig. 21

Side view of Tata Altroz

차량의 등급은 B-세그먼트의 소형 승용차이며, ABS와 에어백, 차선 유지장치 등 국제적 기준의 능동적 안전 장비를 갖추었고, 차체 전체에서 캐빈 공간의 비중을 높여 거주성을 강화하였다.²⁴⁾ 차체 높이는 트림에 따라 1,505~1,535 mm 범위로 높게 설정해 실내의 높이 공간 확보에 중점을 두었다. 이는 세계 시장의 B-세그먼트의 소형 승용차의 전고가 1,400 mm 내외인 것과 비교하면 실내 공간의 높이 확보를 위한 높은 차체 비례이다.

Fig. 22

Exterior of Tata Altoz

공개된 차체 형태의 자료 중에서 차체의 패키지 레이아웃(Package layout), 또는 탑승객의 힙 포인트(Hip point) 높이 등이 명시된 것은 찾아보기 어려우나, 실내의 거주성 향상을 위해 1,500 mm 이상의 전고를 확보해 상대적으로 높은 비례의 차체 치수임을 볼 수 있다.

Fig. 23

Instrument panel of Tata Altoz

｢알트로즈｣ 역시 앞좌석용 에어백이 설치되지 않았으며, 글러브 박스 상부의 크러시 패드에 선반 형식의 계단식 단차(段差)가 만들어져 있음을 볼 수 있다. 그러나 깊이는 얕아서 흔적에 가까운 형태라고 할 수 있다. 또한, 크러시 패드의 위쪽과 앞 유리 사이에 여백 공간을 만들어 놓은 것을 볼 수 있다.

5.1 차량 캐빈의 분석

4장에서 살펴본 네 종류의 인도 내수용 차량은 각각 개방형 캐빈과 폐쇄형 캐빈으로 대별 할 수 있으며, 다양한 세부 요소로 분석할 수 있다. 그들을 정리한 것이 <Table 8>이다.

Table 8

Analysis of cabin features

이들 차종의 캐빈의 구조는 대표적인 구조 요소(Feature)²⁵⁾에 의해 분석해 볼 수 있다. 그것은 방풍 유리, 고정형 지붕, 밀폐형 출입문, 웨더 스트립, 공조 장치(工操 裝置; HVAC: Heating, Ventilating, Air Conditioning system), 그리고 인도 내수 차량에서 보이는 선반 구조물 등이다.

오토 릭샤를 제외한 나머지 세 차종은 모두 밀폐형 캐빈을 가지고 있어서 캐빈을 구성하는 주요 여섯 항목에 부합되는 특징을 보이나, 오토 릭샤는 전면 방풍 유리와 고정된 지붕 구조물과 선반만을 가지고 있는 구성을 보여준다.

5.2 사용성 요인

인도 내수 시장용 승용차에는 현지 시판 가격을 낮추기 위한 이유 등으로 에어백과 같은 패시브 안전 장비(Passive safety equipment)는 설치돼 있지 않다. 또한, 실질적으로 에어백을 장비한다면 크러시 패드에는 추가의 부착물이나 선반 등을 적용하기 어렵다. 그러나 인도 내수 시장용 승용차의 크러시 패드 상부에는 선반 공간 확보와 같은 특징을 볼 수 있다.

주택과 같이 지상에 축조된 정착물이 아닌 이동하는 차량의 인스트루먼트 패널 상부에 설치된 선반은 이 공간을 실용적 이유보다는 관념적으로 활용하기 위한 것으로 볼 수 있다. 주로 신상(神像)을 고정해 설치하는 것이 대부분의 활용 방법이며, 실제로 운행되는 릭샤에서도 이 공간에 종교적 신상, 또는 다양한 부적 등을 붙여 놓은 것을 볼 수 있다. 이러한 사용성 요인 또한 인도 내수용 차량의 디자인 특징이라고 할 수 있다.

현실에서 신상의 설치는 매우 다양한 사례를 볼 수 있는데, 이에 따라 대체로 크러시 패드 상부의 선반 공간 등을 위한 공간 확보가 요구되는 것이 인도 내수 시장의 특징이라고 할 수 있다. 이는 현실적인 인도 내수 시장에서의 주행 속도 등에 의한 실내 돌기 규제(Interior fittings guideline) 충족이나 에어백 적용 등이 아직은 주요 안전 규제로 다루어지지 않는 것에서도 이유를 볼 수 있다.

Fig. 24

Instrument dash panel usage of Ricshaw

Fig. 25

God statue on instrument panel of car in India

5.3 차량 디자인의 시사점

인도 내수 차량의 구조에 의한 요구사항은 문화와 기후 적응성에 수렴되어 터번 등의 복장에 의한 공간의 높이 확보와 신상의 설치를 위한 공간 확보 등으로 모이고 있음을 볼 수 있다. 이것은 다양한 특성을 유형화시켜 분석하는 방법론에 의한 특성 도출이라는 관점에서도 볼 수 있는 것이나, 다른 관점에서는 일본에서 개발된 차종이 인도에서 사용되면서 인도 사회에서 요구하는 평균적 특성으로 회귀하는 현상이라고 설명이 가능할 것으로 보인다.

이러한 평균으로의 회귀(Regression to the mean)²⁶⁾ 개념은 대니얼 카너먼(Daniel Kahneman)의 행동경제학 이론과 그 맥락이 일치하는 것으로 볼 수 있지는 않으나, 어느 문화의 특성이 다른 요인에 의해 변화를 맞게 되더라도 본래의 특성을 반영한 성격으로 회귀한다는 사실에서 논리적 연결성을 찾아볼 수 있다. 이러한 맥락에서 인도 내수용 차량의 실내 디자인의 요구사항은 다음과 같이 요약할 수 있다.

• 머리 공간의 확보
• 간결한 내외부 마감
• 지붕과 방풍 유리의 설치
• 선반 구조물의 설치 필요성

5.4 차량의 유사성

한편, 현재의 양산 차량에서 인도의 내수용 차량에서 요구되는 공간의 요구조건을 충족시키는 차량은 우연히도 박스형 차체를 가진 경형 차량으로 개발된 ｢레이(Ray)｣를 살펴볼 수 있다. 레이는 전장×전폭×전고가 3,595×1,595×1,700(mm) 이고, 축간거리는 2,520 mm로, 우리나라의 경형 승용차 차체 크기와 전폭 규제 1,600 mm에 맞추어서 1,595 mm로 차체 폭은 좁으나, 실내 높이 확보가 대표적 특징이다.

Fig. 26

Grid view of Kia Ray

｢레이｣는 2011년에 발표된 국내 전용 차량으로 우측 운전석 차량은 개발된 바 없는 것으로 알려져 있으며, 또한 차체 구조는 완전 밀폐형 캐빈을 가지고 있으므로, 오토 릭샤와는 구조적으로 다른 개념을 가지고 있다. 그러나 거주성에서 유리한 상자형 차체에 1,700 mm에 이르는 실내 높이는 인도 내수 시장에서 쓰이는 오토 릭샤와 거의 같은 높이 공간을 확보했다고 볼 수 있다.

Fig. 27

Instrument panel of Kia Ray

또한 인스트루먼트 패널과 천정에 선반 구조를 갖추고 있어서, 인도의 내수용 차량에서 요구되는 조건을 충족시킨다는 점도 볼 수 있다.