최적 시트 벨트 설계를 위한 시트 벨트 고급감 측정 기법 개발

1. 서 론

최근 자동차 산업에서 제품의 성능뿐 만 아니라 실내 컴포트에 대한 관심 또한 커지고 있다.^1,2) 차량 품질 기대치가 올라가면서 실내 부품들이 탑승자에게 주는 편안함과 고급감이 차량 선택에 중요한 인자로 부각되고 있고,³⁾ 탑승자가 착석 하는 과정에서 시트 벨트는 신체에 직접적인 접촉이 일어나므로 탑승자의 고급감 체감에 중요한 인자로 작용한다.⁴⁾ 또한 2018년도부터 법이 전 좌석 시트 벨트 의무화로 개정되면서 시트 벨트 착용에 대한 중요도가 높아지고 착용 횟수가 이전보다는 많아지는 추세이다.⁵⁾ 하지만 법이 개정되었음에도 불구하고 아직까지 많은 사람들이 전 좌석에서 시트 벨트를 착용하지 않는 경우가 많다.⁶⁾ 이런 일이 발생하는 원인은 시트 벨트를 착용했을 때와 착용하는 과정에서의 불편함이다. 시트 벨트의 불편한 특성들을 편리하게 하며 고급감을 높인다면 전 좌석에서 시트 벨트 착용 횟수가 높아질 것으로 예상된다. 그러므로 시트 벨트에 대한 고급감을 향상시킬 수 있는 연구는 자동차 개발에 있어 필수적이다.

현재 시트 벨트의 안전성에 관련된 연구는 많이 진행되었고 많은 검증 과정을 거쳤다.⁷⁾ 그렇기 때문에 현재 시트 벨트의 안전성은 유지하면서 고급감을 높여준다면 시트 벨트의 본 목적인 안전은 보장되고 고급감이 높아지면서 탑승자들은 불편함을 덜 느낄 것이다.

현재 시트 벨트에 대한 실험은 대부분 완성차에서 진행된다.^8,9) 실제 산업현장에서 시트 벨트에 대한 감성평가를 진행하는 방법 또한 완성차에서 진행된다. 시트 벨트가 감성 평가 기준을 통과하지 못한다면 시트 벨트를 계속 변경해 가면서 실험을 진행해야 한다. 그로 인해 시간과 부품손상으로 인해 비용손실이 생기게 되고, 이는 결국 공수에 대한 비용이 발생한다. 완성차를 제작하기 전에 시트 벨트 단품만으로 시트 벨트에 대한 고급감을 판단할 수 있는 평가법을 개발하여 위 문제를 해결하고자 한다. 또한 현재 고급감을 판단할 정확한 지표가 구축 되어있지 않으므로 본 연구에서 개발한 평가법을 이용하여 고급감 평가 지표를 구축하고자 한다.

본 연구에서는 이러한 상황들을 고려하여 시트 벨트 감성 요인을 도출해내고 평가법을 통하여 감성적으로 우수한 영역을 제시한다. 탑승자가 시트 벨트로부터 느끼는 다양한 감성적인 요인 중 단품으로 평가할 수 있는 요인을 압박감, 인출력, 리턴성으로 선정하였다.¹⁰⁾ 각 특성에 대한 실험을 위해 모션캡쳐(Optitrack), Arduino Sensor, Push Pull Gauge 등을 사용하였다. 모터를 사용하여 웨빙을 잡아당김으로써 인출력, 리턴성, 압박감에 대한 단품 인출력을 측정한다. 이러한 평가법을 통해 시트 벨트가 차량에 조립되기 전 실차에서의 감성평가를 예측함으로써 공수 절감의 효과를 이루어 낸다. 또한 세 가지 특성에 대하여 가중치를 통해 점수를 부여한 후, 탑승자의 성향에 맞는 단품 인출력 추세선을 제시하여 감성적으로 우수한 영역을 도출한다.

2. 특성개요 및 변수선정

2.2 변수선정

인출력, 리턴성, 압박감 3가지 특성은 웨빙의 종류, 리트렉터의 종류, 감긴길이를 변수로 설정하여 실험을 진행하였다. 웨빙은 3개의 제조사(A, B, C)를 변수로 하였다. 감긴길이는 Fig. 1과 같이 웨빙을 전부 인출한 뒤 리트렉터 본체에서부터 측정한 길이를 의미한다. 감성적인 부분의 변화를 주기 위해서 추가적인 변수로 초기 설정 1800 mm 이외에도 4가지(2000 mm, 1600 mm, 1400 mm, 1200 mm)의 길이를 추가하였다.

Fig. 1

Reeled length on the retractor

인출력과 압박감 실험에서 리트렉터(스프링 두께 및 회전수)는 제조사 A, C의 경우 각각 4가지(ⅰ, ⅱ, ⅲ, ⅳ), 제조사 B의 경우 3가지(ⅱ, ⅳ, ⅴ)의 변수로 실험하였다.

리턴성 실험에서 리트렉터(스프링 두께 및 회전 수)는 제조사 A의 경우 3가지(ⅰ, ⅲ, ⅳ), 제조사 B의 경우 3가지(ⅱ, ⅳ, ⅴ), 제조사 C의 경우 4가지(ⅰ, ⅱ, ⅲ, ⅳ)의 변수로 실험하였다.

본 연구에서 사용한 시트 벨트 샘플들은 현재 실제 차량에서 사용중인 제품이므로 안전기준 평가가 통과된 시트 벨트이다.

3. 감성평가

인출력과 압박감은 3명의 평가자, 리턴성은 4명의평가자가 감성평가를 좋음(빨강), 보통(파랑), 싫음(검정) 3단계로 구분하여 1~3점으로 평가한다. 감성평가자의 감성이 다를 경우 과반수 이상이 선택한 감성으로 각 변수의 감성을 결정한다.

감성평가를 진행할 때 리트렉터의 스프링 두께 및 회전수를 알고 있다면 평가자가 미리 감성을 판단하여 평가를 진행할 가능성이 있다. 이를 방지하기 위하여 사전에 평가자가 리트렉터의 종류를 모르게 하는 블라인드 형식으로 실험을 진행하였다.

4. 인출력, 리턴성, 압박감 실험 방법 및 결과

본 논문에서 모든 데이터는 Min-Max Nomalization 방법을 통해 산출하였다.

4.1 인출력

4.1.1 인출력 실험방법

실차 평가 지그를 활용하여 인출력을 측정하는 방법은 Push Pull Gauge를 텅에 걸고 약 500 mm가량 인출할 때의 인출력 값을 측정한다. 측정하는 과정에서의 오차를 최대한 줄이기 위해 실제 인출속도보다 느리게 측정한다. 웨빙을 인출하는 속도 및 가속도에 따라서 인출력 값이 달라지기 때문에 모션캡쳐(Optitrack) 장비를 활용하여 비슷한 평균속력(400~450 mm/s)의 데이터를 사용하면서 같은 조건 내에서의 데이터 오차를 줄인다.¹¹⁾

Fig. 2

Restraining force experimental process

4.1.2 인출력 측정 결과

실차 평가 지그에서 측정되는 인출력의 주된 변수는 스프링 강성이지만 Fig. 3을 보면 초기에 인출하는 과정인 구간 ①은 인출하는 속도 및 가속도에 따라 달라지며 그 후에 수렴하는 곳 구간 ②에서는 다른 조건들과 비슷한 경향성을 보인다. 구간 ①에서는 실험자가 어떤 속도와 가속도로 당기는지에 따라 그래프의 개형이 달라지므로 이 구간에서는 직접적인 비교가 불가능 하다는 것을 판단하였다. 구간 ①에서 인출력 변화를 정확히 비교하려면 동일한 속도 및 가속도 조건에서 실험이 필요하다. 구간 ②에서는 각 변수마다 일정한 값으로 수렴하는 현상을 보이고 감성평가를 반영하였을 때 감성적으로 구분되는 구간이 나타나는 것을 확인하였다. 동일한 속도 및 가속도 조건이 주어진다면 구간 ①도 인출력에 대한 감성평가를 연계하였을 때 구간 ②와 같이 좋고 싫음의 구간이 나뉠 것으로 예상된다.

Fig. 3

Restraining force about withdrawal force in the car (A, B, C company)

4.1.3 인출력 감성평가 기준

실차 평가 지그에 탑승하여 버클에 체결하듯이 텅을 잡아 버클 뱡향으로 잡아당기는 동작을 반복한다. 감성평가를 진행할 때 리트렉터를 교체하지 않는다면 리트렉터의 복원력은 고정된 값이다. 평가자들이 복원력을 이겨내는 최소한의 힘으로 웨빙을 인출하여도 각 평가자마다 느끼는 힘듦의 정도는 다르다. 이 힘듦의 정도를 기준으로 하여 시트 벨트 단품의 좋고 싫음을 점수화 하였다.

4.1.4 인출력 감성평가 결과

Table 1

Individual comfort quality test result for belt restraining (A, B, C company)

4.2 리턴성

4.2.1 리턴성 실험방법

실차 평가 지그에서 텅에 마커를 붙여 모션캡쳐(Optitrack)를 활용하여 특정구간(버클부터 D-ring까지)의 리턴타임을 측정한다. 리턴이 진행되는 과정 중 처음과 끝 부분에서는 오차가 발생하므로 오차를 줄이기 위해 리턴타임 측정구간을 처음과 끝 부분을 제외하여 설정한다.

Fig. 4

Restoring force experimental process

4.2.2 리턴타임 측정 결과

Fig. 5의 x축은 A제조사 리트렉터(ⅰ, ⅲ, ⅳ)마다 감긴길이(2000 mm, 1800 mm, 1600 mm, 1400 mm, 1200 mm)를 순차적으로 바꿔가며 1~15번으로 나타냈다. B제조사 리트렉터(ⅱ, ⅳ, ⅴ)마다 감긴길이(2000 mm, 1800 mm, 1600 mm, 1400 mm, 1200 mm)를 순차적으로 바꿔가며 1~15번으로 나타냈다. C제조사 리트렉터(ⅰ, ⅱ, ⅲ, ⅳ)마다 감긴길이(2000 mm, 1800 mm, 1600 mm, 1400 mm, 1200 mm)를 순차적으로 바꿔가며 1~20번으로 나타냈다. Fig. 5를 보면 리트렉터의 종류와 감긴길이가 변경될 때 감성평가와 리턴타임 값이 다르게 나온 것을 확인하였다. 같은 리트렉터를 사용한 경우 웨빙의 특성 만으로도 리턴성 감성평가에 영향을 준다는 것을 확인하였다.

Fig. 5

Return time of A, B, C company

4.2.3 리턴성 감성평가 기준

실차 평가 지그에서 탑승자가 앉아 시트 벨트를 체결한 상태에서 시트 벨트를 해제할 때 버클에서 D-ring까지 텅과 웨빙이 이동한다. 각 시트 벨트 단품의 웨빙이 들아가는 속도와 웨빙의 재질은 고정된 특성이다. 위 두가지 특성을 기준으로 하여 시트 벨트 단품의 좋고 싫음을 점수화 하였다.

4.2.4 리턴성 감성평가 결과

Table 2

Individual comfort quality test result for belt restoring (A, B, C company)

4.3 압박감

4.3.1 압박감 실험방법

기압 측정 센서와 공기 주머니를 이용하여 실험 장비를 제작하였고 추가적으로 실차 평가 지그를 활용하여 측정하였다. 벨트가 흉부를 압박할 때 공기주머니가 압축되는 만큼 반대쪽 센서가 있는 공기주머니 부피가 팽창하고 그때의 압력 변화를 측정하였다.¹²⁾ 그 압력 변화를 압박감에 대한 데이터로 나타낸다.

Fig. 6

Pressure experimental process

Fig. 7

Pressure sensor

Fig. 8

Pressure sensor operating diagram

4.3.2 압박감 실험 측정 결과

압박감 결과 값이 의미하는 구간을 설명하기 위한 예시이다.

Fig. 9에서 ①번은 시트 벨트를 체결한 상태에서 상체를 숙이는 구간, ②번은 숙인 상태로 유지하는 구간, ③번은 시트 벨트를 체결한 초기 상태로 돌아오는 구간이다.

Fig. 9

Pressure of A company 20t 19rev 2000 mm retractor

Fig. 10

Pressure in the car (A, B, C company)

압박감의 경우 인출력이 낮은 리트렉터 구간에서 감성이 우수한 것을 확인하였다.

4.3.3 압박감 감성평가 기준

실차 평가 지그에서 시트 벨트를 체결한 후 상체를 약 30º정도 숙이는 동작을 반복한다. 이 과정에서 리트렉터의 복원력은 평가자에게 가해지는 압박감에 지배적인 영향을 주는 요인이다. 평가자가 앞으로 숙이는 동작을 하였을 때 복원력으로 인해 평가자는 웨빙이 신체 상부를 압박하는 것을 느끼게 된다. 이때의 압박정도에 따라 시트 벨트 단품의 좋고 싫음을 점수화 하였다.

4.3.4 압박감 감성평가 결과

Table 3

Individual comfort quality test result for belt pressure (A, B, C company)

5. 단품 인출력 실험 방법 및 결과

단품 특성인 단품 인출력을 측정하는 방법으로는 벨트를 수평으로 놓을 수 있도록 Fig. 11처럼 지그를 설치한다. 웨빙을 마찰이 거의 없는 레일에 매달려 있는 Push Pull Gauge에 걸어 놓고 Linear Motor와 Push Pull Gauge를 끈으로 연결하여 일정한 속력(11.8 mm/s)으로 잡아당기며 각 리트렉터의 감긴 상태로부터 웨빙을 인출하면서 일정 구간의 인출력을 측정하였다. 인출 길이의 경우 인출력은 탑승자가 일반적으로 당기는 길이를 고려하여 500 mm로, 리턴성은 탑승자가 시트 벨트를 풀 때 리트렉터로 들어가는 웨빙의 길이를 고려하여 930 mm로, 압박감은 탑승자가 시트 벨트를 착용한 상태에서 앞으로 숙이는 동안 인출되는 웨빙의 길이를 고려하여 250 mm로 선정하였다. 이와 같은 방법으로 측정된 인출력 데이터를 단품 인출력이라고 나타낸다. 실차에서의 각 특성 별 데이터와 단품 인출력 데이터를 감성평가 결과와 연계하여 단품의 특성인 단품 인출력으로 실차에서의 각 특성에 대한 감성평가를 예상한다.

Fig. 11

Zig for measuring the single product restraining force

Fig. 12

Zig for measuring the single product restraining force diagram

5.1 인출력

5.1.1 인출력에 대한 단품 인출력 결과

Fig. 13

Restraining force of a single product about restraining force (A, B, C company)

5.1.2 단품 인출력을 포함한 인출력 결과

시트 벨트의 인출력을 측정하기 위해 실차 및 단품 인출력 측정 방법을 수립하고 영향을 미치는 인자를 고려하여 변수를 설정하였다.

웨빙과 리트렉터의 강성이 인출력 감성평가에 영향을 미치는 것을 알 수 있었다.

실차 평가 지그에서의 인출력을 측정할 때 실험자의 인출하는 속도와 가속도에 따라 오차가 커지는 구간이 발생한다.

각 웨빙 별 단품 인출력 측정 데이터 그래프에서 감성평가가 높게 나타나는 구간을 명확하게 확인하였다. 위 결과에 따라 각 시트 벨트마다 단품 인출력을 빨간색만 존재하는 구간 또는 검은색이 존재하지 않는 구간으로 설계한다면 실차의 인출력의 감성에는 큰 문제가 없다고 판단할 수 있다. 이러한 결과들을 바탕으로 단품 인출력 측정을 통해 실차에 적용되었을 때의 고급감을 유추할 수 있는 평가지표를 구축할 수 있다.

5.2 리턴성

5.2.1 리턴성에 대한 단품 인출력 결과

Fig. 14

Restraining force of a single product about restoring (A, B, C company)

5.2.2 단품 인출력을 포함한 리턴성 결과

시트 벨트의 리턴타임을 측정하기 위해 실차에서의 리턴타임 측정 방법을 수립하고 영향을 미치는 인자를 고려하여 변수를 설정하였다.

단품 인출력에 리턴성 감성평가를 적용하였을 때 높은 감성평가 구간이 인출력의 감성평가 구간과는 다르게 나타난다.

웨빙과 리트렉터의 강성이 리턴성 감성평가에 영향을 미치는 것을 알 수 있었다.

리턴타임의 경우 대체적으로 0.3~0.6 sec의 경우에서 높은 감성평가 점수를 획득하고 이 범위에서 리턴타임이 나올 수 있게 설계를 한다면 큰 문제가 없을 것으로 예상된다.

각 시트 벨트 마다 단품 인출력 측정 데이터 그래프에서 리턴성 감성평가가 높게 나타나는 구간을 명확하게 확인하였고 위 결과들을 통해 단품 인출력 측정으로 실차에 적용되었을 때의 리턴성 고급감을 유추할 수 있는 평가지표를 구축할 수 있다.

5.3 압박감

5.3.1 압박감에 대한 단품 인출력 결과

Fig. 15

Restraining force of a single product about pressure (C company)

5.3.2 단품 인출력을 포함한 압박감 결과

기압센서를 활용하여 실험장비를 제작하며 압박감 측정 방법을 수립하고 실험에 있어서 영향을 미치는 인자를 고려하여 변수를 설정하였다.

웨빙과 리트렉터의 강성이 압박감 감성평가에 영향을 미치는 것을 알 수 있었다.

각 시트 벨트 마다 단품 인출력 측정 데이터 그래프에서 압박감 감성평가가 높게 나타나는 구간을 명확하게 확인하였고 단품 인출력 측정으로 실차에 적용되었을 때의 압박감 고급감을 예측할 수 있는 평가지표를 구축하였다.

6. 시트 벨트 단품의 평가지표 구축

앞서 진행한 인출력, 리턴성, 압박감의 감성평가 결과를 보면 동일한 시트 벨트 단품이라도 각 특성마다 감성평가 결과가 다르다. 감성평가 결과를 이용하여 세가지 특성을 모두 고려한 평가점수를 구한다. 이를 활용한 비교선 및 추세선을 이용해 시트 벨트 단품의 평가지표 구축한다.

6.1 단품 인출력 구간 선정

감긴길이를 기준으로 하여 각 특성의 단품 인출력 구간을 선정하였다. A사 실차 인출력의 단품 인출력 구간은 Fig. 16의 0~500 mm, 압박감의 단품 인출력 구간은 680~930 mm, 리턴성의 단품 인출력 구간은 0~930 mm이다.

Fig. 16

Total restraining force of a single product (A, B, C company 0~930 mm)

6.3 비교선 구축 및 점수화

각 제조사 별로 3가지 특성을 모두 고려하였을 때 감성적으로 우수한 최적의 추세선을 도출하기 위하여 각 단품 인출력 그래프의 가장 밑에 있는 선과 위에 있는 선을 기준으로 일정한 간격으로 하여 Fig. 17과 같이 새로운 비교선을 구축하였다. 각 제조사의 비교선마다 가장 아래에 있는 선을 1번으로 번호를 매긴 후 비교선들을 순차적으로 번호를 지정하였다.

Fig. 17

Comparison line about restraining force of a single produce (A, B, C company)

각 특성들을 대표하는 선(분홍색 선)을 설정하고 그 선에 실제 데이터를 기반으로 점수화하여 점수 그래프를 구축하였다. 각 구간에 대한 점수화 위치는 Fig. 17의 분홍색 선의 위치로 압박감의 경우 0 mm, 리턴성의 경우 500 mm, 압박감의 경우 680 mm이다. 각 위치(분홍색 선)에서의 점수화 방법은 다음과 같다. Fig. 18에서 ⓐ의 경우 감성적으로 좋음을 나타낸 값의 평균값을 최고점수 1점으로 선정한다. ⓑ의 경우 양 끝의 감성평가 점수를 실험자의 판단으로 점수를 선정한다. ⓒ의 경우 오차구간을 줄이기 위해 ⓐ와 ⓑ 값의 중간 값을 구하여 점수로 선정한다. 이와 같은 방법으로 각 위치 별 점수 그래프를 구축하였다.

Fig. 18

Position of a, b, c

최종적으로 5개의 Point 지점에서의 점수를 통해 점수 그래프를 구축한다.

Fig. 19

Score graph (A company)

Fig. 20

Score graph (B company)

Fig. 21

Score graph (C company)

각 위치에서의 점수를 합한 후 평균값을 내어 최종점수를 구하였다. 평가자들의 기준으로 실제 데이터와 비교하였을 때 0.6점 이상의 직선들이 감성적으로 우수하다고 판단하였고, 그 직선들을 Fig. 22에서 빨간색 막대로 표현하였다.

Fig. 22

Total score of each comparison line (A, B, C company)

6.3.1 각 특성에 대한 가중치 배분

탑승자 마다 각 특성(인출력, 압박감, 리턴성)에 대한 중요도가 다를 것이다. 이를 고려하여 각 특성에 부여한 점수에 가중치를 적용한다.¹³⁾ 가중치의 총 합은 1이 되고 특성들의 중요도에 따라 분배한다. 가중치의 경우 6명의 평가자가 3가지 특성에 대하여 Table 4와 같이 분배하였다.

Table 4

Weighting distribution about restraining force, restoring, pressure

탑승자 대부분의 공통적인 의견은 인출력과 리턴성은 불편하더라도 일시적인 또는 순간적인 불편함이지만 압박감은 세 특성 중 유일하게 지속되는 불편함이기 때문에 가장 불편한 특성으로 가중치가 부여된 경우가 많았다. 인출력과 리턴성은 시트 벨트를 인출하고 풀 때 불편하다고 생각한 적이 없다는 의견이 많았고 인출력과 리턴성에 대한 중요도는 개인에 따라 점수가 달라지는 경우가 많았다.

이를 기반으로 최종 가중치는 6명의 평균값을 적용하였고, 그 결과 평균 가중치는 인출력(0.314), 리턴타임(0.189), 압박감(0.497)으로 분배되었다.

가중치를 적용하였을 때 점수 그래프는 다음과 같다.

Fig. 23

Weighting total score of each comparison line (A, B, C company)

가중치를 균등하게 분배한 경우와 다르게 그래프 경향이 달라 진 것을 확인할 수 있다.

6.3.2 최적 추세선 및 허용범위 도출

비교선의 점수에 균등 가중치를 적용한 후, 최종 점수가 가장 높은 비교선을 최적 추세선으로 선정한다. Fig. 22 A사를 보았을 때 최종점수가 10번 막대가 가장 높기 때문에 Fig. 17의 10번 비교선을 최적 추세선으로 선정한다. 구한 최적 추세선을 기준으로 감성적으로 우수한 범위를 도출해 내기위해 허용 범위를 구축하였다. 평가자들의 기준으로 실제 데이터와 비교하였을 때 0.6점 이상의 직선들이 감성적으로 우수하다고 판단하였다. 이러한 기준으로 A사의 경우 0.6점 이상의 직선들[Fig. 22 A사(4~17번)]을 허용 범위로 지정하였다.

Fig. 24

Best line among comparision lines (A, B, C company)

Fig. 25

Best line among comparision lines (A, B, C company weighting)

실험자의 개인 주관을 고려한 가중치(인출력: 0.314, 압박감: 0.497, 리턴성: 0.189)를 적용한 후 최종 점수를 계산하여 앞서 구한 방법과 동일하게 최적 추세선을 구축하였다.

가중치에 따라 최종점수가 달라지고 이에 따라 추세선 또한 변화하는 것을 볼 수 있다.

7. 결 론

본 연구에서는 탑승자가 시트 벨트로부터 느끼는 특성을 선정하고 각 특성에 대한 실험 방법을 구축하여 감성평가와 연계하였다. 또한 단품 인출력으로 감성평가 결과를 예측할 수 있는 평가법을 구축하였다.

• 1) 각 특성들의 정확한 정량평가를 위해 실차 평가 지그와 실험장비를 활용하였다.
• 2) 각 특성들 모두 강성과 연관되어 있다는 점을 활용하여 감성평가법을 단품 인출력을 통해 실차에 시트 벨트를 부착하지 않고 감성평가 결과를 예측할 수 있는 평가지표를 구축하였다.
• 3) 각 특성의 단품 인출력 데이터에 가중치를 적용한 점수를 부여하여 감성적으로 우수한 추세선 및 허용 범위를 제시하였다.
• 4) 감성평가에 있어 적은 인원으로 평가를 진행하였기에 점수에 대한 신뢰도에 다소 부족한 점이 존재하였다. 많은 평가자들로부터 감성평가 데이터를 구축한다면 감성평가에 대한 신뢰도가 높아질 것으로 기대된다.

기존의 평가 방식에 대한 부족한 점을 파악하고 단품으로도 실차의 감성을 예측할 수 있는 평가법을 구축함으로써 개선 가능성을 제시하였다. 본 논문을 통해 시트 벨트 평가과정에서 공수절감 효과를 얻고 탑승자들에게 우수한 품질의 시트 벨트 제공을 기대하는 바이다.

Acknowledgments

A part of this paper was presented at the KSAE 2021 Fall Conference and Exhibition

본 연구는 현대자동차와 한국연구재단의 지원을 받아 진행된 연구(과제번호: NRF-2017M3D9!1073504, NRF-2020M3A9E409223)임.

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